编者按：谈起沈晖，我们会想到很多标签，博格华纳、菲亚特、吉利沃尔沃，还有后来的博泰以及今天的威马，沈晖的一生都在和汽车打交道。群雄并起的新造车战场，既有互联网玩家，又有传统车企退伍老兵入局，而沈晖显然属于后者。借着博世中国造车新势力技术交流峰会的机会，AutoR智驾和沈晖聊了聊，听听这位老汽车人对于新造车的理解。

AutoR智驾：沈晖总，从您的角度来看，这股“造车新势力”进入到汽车行业，对行业有何重大意义，仅仅是作为“鲶鱼”刺激传统车型的转型？还是在中国诞生强大的新势力，将来可能会在国际市场上有重大的突破或者是大有作为？

沈晖：我辞去了之前的工作，带领着很多团队的同事去开创一个新品牌，肯定是往您所讲的第二个方向去做。现在是一个变革的前夜，我们有机会把事情做大。电动汽车的增长很快，这个市场足够大，中短期之内，我认为还是内燃机车为主，毫无疑问。

只是我们认为电动汽车增长这么快，对我们一家小公司来讲，足以在这个过程当中得到足够的份额。电动化、智能化、自动化，我们认为威马在这个大潮当中可以得到一些发展，获得一些份额。电动化，本身动力性不同，整车的集成、用户体验也会有很大的不同之处。智能化方面，很多人把智能化和自动化混为一谈，我们讲智能化是人和车之间体验的提升。

人和车之间、和设备之间如何变化，就是信息的交互。信息交互过程当中，体验好的你就认为很智能，体验不好你就认为不智能。自动化我们强调的是自动驾驶。这三个方向，我认为未来的3到10年都会有巨大的变化。变化的过程中，希望我们可以拿到自己的一块份额，可以发展壮大。

AutoR智驾：泛泛而谈，“造车新势力”和传统车企比可能还是“小鱼”，将来成为大鱼，仅仅是充当鲶鱼角色？还是本身就是大鱼？

沈晖：我觉得本身是大鱼，但是我们的产品明年才上市，这是我们比较内疚的地方，所以我们心态上当自己是“小鱼”，比较低调。但资本市场认为我们已经是独角兽了。

AutoR智驾：请问沈晖总，很多媒体和社会公众都会有一个最大的疑问：造车新势力的产品，未来的产品品质、可靠性、耐用性，是否可以和传统车企媲美？沈总对车里里外外都非常清楚，您现在也是新势力的代表之一，如何看待这个问题？有没有让人比较信服的说法，让媒体有一个比较扎实的认识。

沈晖：传统车企出来造车的人对于品质绝对不会放松。大家现在喜欢表面融入互联网，讲产品体验，但大家忘记最基本的质量问题。基础质量不行的话，所有很炫的体验都是假的。

车是“硬件+软件+服务”，对于没造过车的人，或者说不是从实体经济出来的人，硬件是一个巨大无比的门槛。以前造手机的也好、做电脑的也好，做电视机或者写软件的也好，没有做过车子的，会忽略硬件的门槛。

硬件有几个门槛，一是硬件，硬件研发、写代码，和做电视机、手机有巨大的区别。更重要的是量产能力，量产能力当中非常重要的是质量，质量能力的把控主要是看供应链和靠自己内部。

首先，从第一天开始我们就不考虑代工。质量，不在自己的手里你是不放心的。这个产品挂着我们产品的LOGO，交给用户后出了问题，不管什么问题，就是你的问题，因为挂着你的品牌。所以对我们来讲，质量一定要把握在自己的手里。汽车质量出问题，不像手机、电视机或者是软件，有些东西不能迭代，生命不能迭代，出了问题，对用户来讲就是百分之百的问题。

AutoR智驾：总之，不管是造车新势力还是传统车企，都要尊重造车的客观规律、物理规律，违背规律就要受到惩罚。实际上和你是什么背景，包括进来先后次序都没有关系。

沈晖：我的经验让我感觉从传统汽车企业出来的人重新建一套质量体系优势更大。其实传统车也分几类，一类是质量管理习惯比较好的，我的习惯很好，再搞第二、第三个工厂都没有问题。像宝马、大众，都已经形成了很好的习惯。还有一类是没有形成很好的质量管理习惯，虽然已经做了10、20年，没有好的习惯，很难有优势。比如管理团队就在质量方面有坏习惯、工人有坏习惯，你的体系有各种各样的问题，需要去补。

我觉得我们是一张白纸，没有黑点不需要用橡皮去擦，但是这批团队很有经验，这样一来我们就更有优势。我们的质量和传统汽车公司比，如果是比起点比较低的，虽然号称干了10多年，但是产品的质量不敢恭维的，相比之下我认为我们的产品有很大的优势。

AutoR智驾：特斯拉造车14年，大概一年10万辆车，打造了品牌依然亏本。威马是像特斯拉这样，哪怕亏本10年也要打造一个产品？还是短期靠盈利增长？

沈晖：我们不是做特斯拉，而是大众版（指大众人群）的特斯拉。特斯拉目前是小批量的生产商，现在电池供不上，我认为这就是反映了小批量向大批量发展时候的问题。所以我们一上来就不做小批量，而是做大批量。

第一天开始我们就和合作伙伴、和内部强调两点：1、技术性，这个技术是否先进？是否适合我们用？2、可量产化。我要跑量，跑了量才有利润。全世界的汽车行业发展以来，永远都是有量产的企业活得好，所以我们注重利润。做得高大上的企业也很好，但基本都被下面的企业收购了。吉利收购沃尔沃，大众收购奥迪、玛莎拉蒂，菲亚特收购法拉利。

AutoR智驾：所以，沈总讲他们是大众特斯拉，是为普通百姓做大批量、质量更稳定的车。

沈晖：我认为这是互联网精神的精髓：没有量，没有一切。

AutoR智驾：沈总是制造未来接地气、百姓喜闻乐见的大批量汽车产品，而且是智能网联和电驱产品。从消费者的角度来讲，电趋产品安静且加速快，但同质性很强。也有一部分消费者不再关注电动车的驾乘体验，而是更关注智能、互联方面更炫的黑科技。你们认为未来对于消费者来说哪个卖点更大？

沈晖：新能源电动化，是政府无形的手在推动。从用户的角度来说，不是太在意是什么动力。牌照限制、补贴等等他们可能会考虑，更多是体验的差异化。很多人会反过来问，传统内燃机车不能做智能化吗？这个问题，既对也不对。

短期来说，传统的内燃机也可以做。但事实上，车除了作为交通工具，还将作为一个移动终端的超级电脑，并且作为前者交通工具的功能越来越少。过去，车主要是交通工具，机械的比重远远超过电子的比重。并且，发动机主要是提供动力，这是可以的。

但是将来，当车成为一个超级电脑移动终端的时候，在电子、信息方面的比重远远超过机械。这样的情况下，毫无疑问电有巨大的优势。机械为主的汽车，发动机、内燃机为主在路上跑可以，但是如果巨大无比的超级电脑、超级芯片，还要背个发动机就没有优势了。

拿个智能手机你去按键，核心是什么？核心是人和车、人和机械之间的信息交互。随着这方面的需求越来越大，电作为超级电脑的动力来源，肯定是更有优势的。中期，作为真正的智能汽车，主要问题是解决人在车内这段时间是否有更好的体验，而不是简单的驾驶这辆车。电，肯定要比内燃机具有巨大的优势。这个体验的好坏，说白了就是人和车之间的信息交互是否方便，车是否懂你。在你需要的时候懂你，按照你的选择去做。更大的差异化是在这部分。