7月3日，戴姆勒宣布，梅赛德斯-奔驰与中国电池制造商孚能科技(赣州)股份有限公司建立深远的战略合作伙伴关系，并入股孚能科技，持有其约3%的股份。

据了解，此次协议的关键内容包括开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。这项协议将保障梅赛德斯-奔驰在电动化战略进程中的动力电池电芯供应，同时孚能科技也可以确保其计划内的产能建设。

为满足德国的梅赛德斯-奔驰工厂在未来不断增长的需求，孚能科技将在德国东部的比特菲尔德-沃尔芬建造一座动力电池电芯工厂，该工厂将创造多达2,000个新的工作岗位，且自筹建之初就将按照一座碳中和工厂设计。

*来源：戴姆勒官网

“绯闻”成真

早在今年5月26日，就有传言称德国汽车巨头戴姆勒集团计划参投中国电动汽车电池制造商孚能科技计划中的IPO，以确保稳定的电池供应。当时有媒体向二者求证时，孚能科技方面简单回应“没有收到相关消息”，戴姆勒则缄默不语。没想到一个多月后，“绯闻”成真。

在业界看来，奔驰入股电池企业与其“碳中和”计划密切相关。

2019年5月，戴姆勒提出“2039愿景”，即到2039年戴姆勒将着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和，包括：到2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上的份额；到2022年，在欧洲实现车辆生产的碳中和，至2022年，从smart品牌到大型SUV的整个奔驰产品阵容，都将实现电动化；到2039年，奔驰将停止销售传统内燃机乘用车。

进入2020年，奔驰在电动化上的动作也开始明显加快。作为“电动为先”战略的一部分，奔驰正在推进全系车型的电动化。至 2020 年底，奔驰的目标是在市场上投放 5 款纯电动乘用车产品和 20 款插电混动车型。插电混动产品阵容将包括从 A 级到 S 级轿车、从 GLA SUV 到 GLE SUV 的各种车型，其中纯电续驶里程可达100公里。

奔驰方面还透露，奔驰的纯电动车型将在全球市场展开相应产品攻势。奔驰EQC 纯电 SUV、三款 smart EQ 车型以及 EQV 300 已陆续与消费者见面，新生代纯电车型和创领可持续豪华的 EQS 即将推出。

“如此快速的电动化产品攻势，意味着戴姆勒对动力电池有一定规模的需求，稳定的电池供应成为戴姆勒参股孚能科技的直接原因。”盖世汽车研究院资深分析师张志文表示。

其实，早在2019年，奔驰就因动力电池供应不足，推迟了其首款纯电动SUV车型EQC的交付计划，同时也降低了销售目标。据悉，2019年，戴姆勒计划销售约2.5万辆EQC汽车，但实际只能生产约7000辆。2020年，EQC的销售目标从6万辆降低至3万辆。“戴姆勒以入股方式深度绑定孚能科技，可一定程度降低其在动力电池供应上的风险。”张志文说到。

戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯则表示：“通过此次入股中国动力电池电芯制造商，可以支持我们在全球范围推进电动化战略。未来，我们将进一步强化在中国的本土研发、生产和采购等。”

为什么是孚能？

国内动力电池企业并不在少数，戴姆勒为何会“相中”孚能科技？

在张志文看来，孚能科技的软包电池与奔驰的电动汽车产品相匹配，且其在软包电池技术方面也具备一定优势。

公开资料显示，孚能科技于2009年创立，专注于新能源车用锂离子动力电池及整车电池系统的研发、生产和销售，并为整车企业提供动力电池整体解决方案。在技术路线上，孚能科技以三元化学体系及软包动力电池结构为动力电池研发和产业化方向，在中国实现了第一批三元软包动力电池的量产。

装机量方面，在中国动力电池市场上，孚能科技2017年~2018年的出货量和装机量由第六和第七位同步升至第五位。在软包动力电池领域，其出货量和装机量在2017年和2018年均位居全国第一。2019年，孚能科技实现新能源汽车动力电池装机量1214.48MWh，位列国内装机量企业排名前十、软包电池装机量第一。

实际上，在此次正式宣布入股孚能科技之前，戴姆勒与之早有所合作。2018年3月，孚能科技通过了戴姆勒集团VDA6.3过程质量审核，成功进入后者的供应商体系。同年11月，孚能科技与戴姆勒签订了2021-2027年动力电池供货协议，7年合计供应动力电池总规模140GWh，相当于280万辆纯电动车动力电池装机量，订单总额达200亿欧元。2019年夏，奔驰与孚能科技在可持续发展领域达成合作。双方利用水能、风能和太阳能等可再生能源生产出动力电池电芯，该产品未来将搭载于包括EQS纯电动豪华轿车在内的下一代EQ车型。

戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松(Ola Ka llenius)曾表示：“我们很关注动力电池生产过程中的碳中和。在生产新的电动车的时候，电芯生产会消耗一定的能量。如果电芯生产造成的二氧化碳排放量过大，则有违电动车节能的宗旨。”由此可见，技术实力过关以及动力电池生产过程依然遵循碳中和的原则，是戴姆勒选择孚能科技的两大重要原因。

*参与孚能科技本次发行的战略投资者及投资资金；来源：发行公告

另值得一提的是，2020年7月22日（也就是戴姆勒官宣入股孚能科技的前一天），孚能科技发布首次公开发行股票并在科创板上市发行公告，首次披露包括“戴姆勒大中华区投资有限公司”在内的5家战略投资者将参与其科创板IPO战略配售。公告显示，戴姆勒大中华区缴款金额为9.045亿元，最终获得5.1亿元的配售，预计未来将持有孚能科技约3%的股份。本次上市，孚能科技计划募资约34.37亿元，用于年产8GWh的锂离子动力锂电池项目（孚能镇江三期工程）和补充运营资金项目。

外资车企“绑定”本土电池企业将成常态

短短一个多月时间内，戴姆勒入股孚能科技成为第二起外资汽车制造商入股中国电池企业的案例。今年5月28日，德国大众汽车宣布将通过转股和募资定增的方式，收购国内电池生产商国轩高科26.47%的股份，成为国轩高科第一大股东，由此成为首家控股中国电池厂商的外资汽车企业。

“在未来很长一段时间内，外资车企深度绑定本土电池企业将成为行业趋势。”张志文表示。如上文所述，2019年，不止奔驰，奥迪、捷豹路虎等均曝出因动力电池供应不足而导致产品延缓交付、减产等问题。因此，为了防止因电池产能不足耽误旗下新车的投放，车企正在选择与多家电池供应商绑定，建立合作伙伴关系。

据悉，近期已陆续出现跨国车企与中国电池厂展开合作的消息，如：蜂巢能源获得欧洲一家大型车企的动力电池采购定点，通用正在考虑与宁德时代合作生产电池，长安福特锐际PHEV采用西安众迪的NCM电池等。

乘联会秘书长崔东树表示：“在中国市场以中国供应商配套，企业可以更好地控制成本，供应链也相对稳定。”显然，对于外资车企而言，没有什么比合资或入股一家本土电池企业更加稳妥。但是对于本土电池企业而言，特别是二线动力电池企业，如果没有找到合适的大客户进行“绑定”，未来将很容易淘汰出局。