由智驾网策划承办的2021世界智能驾驶峰会今天成功在北京国家会议中心举办，驭势科技公司周鑫做了主题为《全场景自动驾驶的商业化路径》的演讲，在演讲中他表示：L5的无人驾驶不是单车的，也不是云端的，是车云紧密结合的系统，是一个高度协作的系统，5G核心很多是微操作系统，我们不是。

以下为演讲全文，未经本人审阅。

感谢峰会、感谢主持人，以及感谢各位来宾，在下午很疲劳的时候听我唠叨。

驭势是一个初创公司，成立于2016年，但是跟很多高举高打的科技公司不一样，我们在2017年的时候就开始想L4、L5无人驾驶技术该怎么落地，那个时候我们认为我们必须在中间把很多技术阶段性验证，而不能等待某一天突然成熟。

因为在整个过程中间，我们慢慢地认识到，无人驾驶其实是一个很复杂的东西，远远不止单车智能，这个跟肖老师的说法是一样的，无人驾驶永远不是单车智能。我们把技术模块分成三大组成部分，第一个部分是车规级控制器为核心的整个硬件系统，第二个跟控制器紧密为核心的，以安全、效率，效率是最重要的，然后智能为核心出发的算法站。第三个是与控制器和算法是车端，与车端相对应的是云端，我们把云端、路端合在一起说了，包括几个部分，包括车辆的运营管理，因为无人化了，全无人的，车上已经没有驾驶员了，对车的管理必须有另外一套，因为没有驾驶员帮你管车了。整个数据管理服务、高精地图服务，还有基于车辆智能的云端的各种系统，包括仿真系统、地图修正系统、地图更新系统、车端的的健康监督系统，一整套的东西。结合起来的时候我们才会知道这是真正完全可以承载核心业务的L4、L5级别的信息系统。

大家关注我们一个核心观点，L5的无人驾驶不是单车的，也不是云端的，是车云紧密结合的系统，是一个高度协作的系统，5G核心很多是微操作系统，我们不是。

探索历程，在2016年开始的时候，我们也认为无人驾驶高大上，一开始的时候我们认为我们应该直奔Robotaxi的终局，2016年我们认识到Robotaxi罗马不是一天建成的，我们当时说是2025年Robotaxi会来，后来修正到2030年，后来修正到更晚，我们认为Robotaxi要解决几关，第一个是技术关，第二个是法律法规关，第三个是社会公众接受关，社会公众对无人驾驶是恐惧的，我们不能等，我们无人驾驶公司不能狂烧钱烧到那一年，我们就想怎么开发可量产的，我们就探索了无人公交，刚开始我们探索无人公交，后来发现无人公交也不是真正可宣传的市场，目前还是To G的宣传市场，从2018年开始探索无人物流，干线物流、场区物流、终端物流，今年开始探索了重担物流。

我们认为在这个市场上我们可以应用Robotaxi研发出来的L4、L5级别的算法站，并且去落地，去帮助我们的客户创造商业价值，这是最重要的，只有帮助我们的客户创造商业价值，这个技术才有生命力。

怎么创造商业价值？

第一个是成本，既然商业化了，离开成本就是扯淡，但是我们会发现Robotaxi的很多做法是不行的，车上面扛着128线的激光雷达，比客户整辆车都贵，够顾客雇100个员工了，没有顾客会用这么高端的技术的。

你花10万块钱的高算力的控制器，客户说我宁愿雇10个工人。

整套的软硬件解决方案，车端的解决方案必须根据你的应用做高度的剪裁、高度的优化，让客户有利可图。

第二个是效率，这个效率包括两方面，第一个，不能因为无人而把这个车变得很慢，也不能因为无人不能左转弯，因为这个不符合客户的效率，现在很多客户正好赶上了电动，不能因为车上要上无人驾驶系统，把电动车的行驶历程砍半。

没有人愿意接受这样的系统，必须要有效率，光靠算力是不行的，必须在算力的基础上真正的高效率，然后是安全。

安全是所有系统应用的前提，没有安全没有人会用，哪怕效率再高、成本再低。

在这三个维度下我们进行了无人驾驶的探索，取得了一些成绩，给大家报告一下我们几个应用。

第一个是在大连的一汽物流，我们开始用全无人的应用场景，基于生产环境。

第二个是在长安民生，长安民生也是基于全无人的物流，还有广州的东风，这几个场景中都实现了24小时的运作，全无人的、安全的，并且高效率的，打入它的生产节拍，打入它的生产节拍就是成功地帮助客户，他们原来通过流水线在车间内部实现的自动化，但是车间与车间、车间与仓库、车间与堆场之间是靠人的，这是工业生产信息化的痛点，无人驾驶技术可以帮他们解决这个痛点。

我们走到了主机厂以外，因为主机厂是对车辆最了解的，他们愿意接受车辆的新技术，我们在上海的浦东的BASF工厂，化工，化工是危化行业，里面有大量物流，无人驾驶技术帮他们解决了痛点，还有三一重工，徐福记是食品行业，食品行业本来不是痛点，但是疫情来了，成为一个痛点，这也是疫情对我们的因祸得福。

为了防疫、为了安全，更加实现全无人，所以无人驾驶技术真正帮它解决了。所以整个食品行业在这方面也会走在前面。

这是在柳州的一个工厂，在整个厂区开始高速运作，最多的时候有将近100辆运作，而且可以实现各种无保护的左转，而且和民用的Robotaxi一样，它是在拖车，A照司机是要求最高的，A开始是拖挂司机。

刚开始我们跟这个行业接触的时候，我们会跟人工比，后来我们深入这个行业发现不是这样，你必须看到劳动力肯定在减少，生产力在降低，无人驾驶千万不要跟人家说我们替代劳动力，不是，我们是帮他解决劳动力缺口的。所有的工厂招人困难，根本不存在替代的问题。第二个问题是劳动力背后带来的管理成本，年轻人不愿意干这种苦活累活，来了离职，招不回来又培训，培训完上岗没一个月又离职，无人驾驶可以帮他解决整个系统的成本，会带来整个系统效率的提升。

还有无人驾驶会帮助他带来效率的提升，我前面说了，我们在整个制造行业信息化过程中间，司机的管理是信息数据化、信息化的痛点、断点，往往到了那儿就流不下去了，司机很难管理，流动性也很高，往往是外包。但是无人驾驶以后就能够，计算机不会发情绪，你安排他15分钟完成了，顶多给你堵一堵变成17分钟完成，高度的规划、高度的效率。所以它能够带来牵引车头，充换电设施、可以带来整个调度系统的提升，哪怕现在单车系统跟有人车司机接近，我们不能说超过，但是整个系统、吞吐率在提升，成本在降低，时间满足度在提高。我们跟电动化相结合，满足了另外一个效率，就是碳排放。

我们看到另外三个，我们在跟客户从第一个方案成功之后，我们开始思考，在行业间复制我们的成功经验，我们去思考整个方案要满足哪些维度，后来总结下来有三个维度：

第一个是商业可行性；

第二个是技术可行性；

第三个是技术方案的成熟度。

商业可行性我前面提到了成本，还有提到客户的意愿，客户行业中有没有真正的痛点需要无人技术解决。

还有就是技术的可行性，技术的可行性其实非常大的挑战，在2018年真正进入行业的时候，客户最经常问我们的问题就是能不能全无人，千万不要车上在副驾驶位置上坐一个安全员，这样我安全员不省人，必须做到全无人。

第二个是全天候，工厂一旦开始应用你的系统，那是春夏秋冬、刮风下雨都得用，生产线不能因为雨太大了，不能出动，我生产线给你停了，这是不可以的。

而且客户眼见为实，耳听为虚，他必须亲眼见到你春夏秋冬是通过考验的。

所以2018、2019年就做这个事情，有很多客户考验春夏秋冬这件事情。

还有就是后面的全生命周期的服务，要真正做到全无人怎么办？

我们要从几个系统角度出发，第一个是跟行业，驭势不是做车的，刚开始很多谣传驭势做车，驭势做什么事情？

我们真正跟中国的所有造车供应链合作，把我们在跟各种车底盘调试经验、底盘件输出给上游的供应链，我们帮助中国的，比如像航空电动拖车头企业，帮助他一起设计开发实现一款真正能够满足最低的L4、L5级别线控拖车平台，我们觉得这是驭势对整个车行业最好的帮助，一个拉动作用，不仅用成品车，我们帮他们开发车。

从控制器、传感器，以及整车系统硬件开始，遵循26262的安全标准，开始设计所有的视效等级，开始设计所有的安全边界，开始真正考虑从硬件、软件、算法以及云端的监控上，开始准备各种应急处置的预案。

开始准备跟客户进行系统的测试，这中间我们做得最有荣誉感的一件事情就是我们在2019年跟2020年，我们跟香港机场一起按照民航业的标准测试了18个月。

因为我们都知道民航对安全要求是特别苛刻的，我们跟民航合作也是愿意相信，如果能够通过民航的安全标准就可以通过其他的安全标准。从7月份开始几乎以每月10公里的安全里程数在增加，所有的安全里程数都是无人的，车上完全没有人，这是客户真正花钱买单的里程。

为了达到这个数字，我们是全天候运营的，而且我们在运营的里程数中会看到，所有的横向扩张的业绩不是堆人开始的，因为客户要成本，如果我们在客户部署10台车，有20个工程师在现场伺候，客户不会认为你是真正可商用的方案，所以我们在除了核心算法开发以后，我们认认真真地开发了整个无人驾驶的运维系统、升级系统、检查系统，并且我们把这些系统真正降低操作人员的技术理解门槛，我们就这么安排的，首先这个工具是研发人员会用，年薪百万的研发人员会用，第二降低到测试工程师会用，然后降低到应用工程师会用，最后降低到客户的技术人员会用。

我们一步步地降低技术要求门槛，最终完全交付给客户。

比如说我们在一个场地，最多的场地部署了一台车，降低到不到一个运维人员，因为那一个人员还看着第二个场地。

以他为牵头，他来负责协调客户的运作人员，来运作这么多台车。

给大家看一下展示，全天候。左边是在香港的台风天里面，那个是在2019年的视频，真的是在香港的台风天，第一次顶着台风出行。第二个是去年底，今年1月份在乌鲁木齐零下20度的环境里做测试。因为机场的客户很现实，不能在这个环境下工作，就不能说你春夏秋冬，在白雪皑皑的环境里做测试，满足精度、安全的要求，我们也非常骄傲，我们成功地达到了这个（标准）。

这是我们在香港的第一个运营车队，这个应该是在2020年底投入运作的，这个屏幕是8辆车，实际上更多，在整个运行效率上，从码头到大厅，所有的业务都由这个车队取代这是全世界第一个完全由无人驾驶操作的商业案例。

全生命周期的服务，为什么这么提呢？因为我们进入这个行业越来越深的时候，会发现无人驾驶技术是起点，不是终点。

因为当你给客户解决他的无人驾驶技术的时候，他一定会提出很多周边的要求。

比如在香港或者在别的地方，有的部门提无人驾驶车上装一个摄像头做安防行不行？无人驾驶是起点，不是终点。

在这个技术上我们要认识到自己要有所为、有所不为，所以我们开始跟别的生态链合作，去协同创新，以无人驾驶车辆为载体，进行各种各样的创新，去满足真正的大B客户。另外一方面，我们也保持客户的车辆那边，通过OTA，可以给它不停地升级无人驾驶能力，我们不停地把Robotaxi方面的技术新的进展升级到他的车上，更加扩展。

这是我们在浙江嘉善的生产基地，这个车型是给民航的，前面蓝色是给香港的，后面的是给国内客户的。这是我们在嘉善的测试场，可以说是国内唯一的由自己企业运作的测试场，所有的全无人，白天黑夜。包括室内室外的环境，夜晚会比较恐怖，曾经有人爬墙进去看过，因为全无人，一个人没有。

这是乘用车，我们在这个基础上称为U-Pilot解决方案，我们把我们很多的技术也向我们的乘用车合作伙伴、主机厂合作，在这方面我们可以提供各种形式的合作，包括整个算法的白盒输出。

Robotaxi，我们最终目标是Robotaxi，所以我们也从来没有忘记我们在研发主线上是在Robotaxi，事实上我们用了一个不大的团队，核心的经营团队，一个核心的力量在北京、上海、南京、深圳，最后在今年1月份开设的武汉，在东风组织的5家国内领先的Robotaxi企业的同场竞技中，我们获得了第一的领先位置，在性能上、精度上非常领先的位置。在市区道路、高架、场区各种环境里都可以实现无人。时间所限就跳过了，这是用车内摄像头拍的各种视频。

最后是UiBox，到L4级别在场区的无人驾驶技术成熟以后，很多的合作伙伴找到我们，我们慢慢认识到末端，其实我们可以输出无人驾驶系统，帮助客户开发无人驾驶底盘的标准供应商，但是我们可以跟客户合作，真正开发它的应用，由客户真正地运营。我们作为其中关键的无人驾驶系统的技术方案提供商，我们采取了跟生态合作伙伴X+1的方式，我们提供的是帮助开发底盘的供应商，我们提供无人驾驶技术套件，提供标准的上装的接口，完全由客户自己决定怎么做，这是生态链的合作。

这是在上星期开始的生态链合作的项目。我们都是基于同一个平台，跟生态链合作，开放式。这是跟东风合作的展示，他们可以开发自己的上装应用。

再次谢谢大家，驭势的核心任务是想做世界的AI驾驶员的服务公司，谢谢大家！