联通智网科技股份有限公司CEO张然懋在演讲中表示：“真正的协同智能的自动驾驶应该是车、路和车路协同网络三个组成部分构成的，这符合目前整个信息界发展的趋势，从个体智能走向协同智能的发展趋势。”

以下为演讲全文，未经本人审阅。

尊敬的董会长、赵处长、各位专家，大家上午好！

今天非常荣幸受组委会邀请来分享一下联通智网一家运营商分拆出来的专业的车联网子公司，在面向车路协同、面向未来的智能驾驶，我们的一些思考和实践，不当之处也请各位专家领导批评指正。

汇报分为两个部分：

一、关于车路协同的思考

因为这个行业关于智能驾驶、车路协同有很多不同角度的观点，但是我们今天分享一下作为通信网络运营商出身的公司，对于车路协同的新角度的认识，也给大家做一个抛砖引玉。

我们知道，刚刚国汽智联专家分享了车路协同未来应该是中国自动驾驶方案的一条必由之路。

因为大家都在谈，未来的车路协同从单车智能到聪明的车和智慧的道路的发展，作为通信运营商出身的我们还加了一个东西在中间，叫“靠谱的车路协同”。

因为无论是聪明的车还是智慧的路，在面向不同的驾驶场景的时候，是需要实时的、可靠的信息交互，这个交互就是靠我们，其实刚才国汽智联的专家也讲到通过车路协同系统去实现。

我们觉得真正的协同智能的自动驾驶应该是车、路和车路协同网络三个组成部分构成的。

这个也符合目前整个信息产业发展的趋势，从个体智能走向协同智能的发展趋势，我们知道个体在科技创新和实践上永远会走在最前面，但是面向工业化实践的时候，我们需要用协同的方式去解决全场景的、低成本的实践方案，来达到行业的最佳实践。

基于上面的理解，我们在车辆智能化领域里引入了一个新概念，这就是我们通信运营商的认知。

我们认为在未来的车路协同里面，车辆的智能化、道路的智能化和网络的智能化这三个要素密不可分，因为在不同的场景下，车、路、车路协同的网络、实时的交互是密不可分的，所以我们今天也看到，关于车辆的智能化在工信部和汽车工程学会的推动下，我们已经有了自己的标准，交通部也在推动智能道路的各种等级的划分。

今天我们也希望和业界一起共同来研究在这样不同的驾驶环境下，在不同的驾驶场景下，网络对车路协同之间的配合应该是一个什么样的级别，因为我们知道这是一个非常复杂的场景，我们在整个智能驾驶过程当中会遇到各种不同对信息交互的需求，对时延、对可靠性、对各种多路信息的融合交互，都有相应的措施，所以我们觉得未来应该是三项元素融合的三角形的服务模式。

换一个角度看，我们把车路协同还原到平行世界概念的时候，我们发觉是符合信息学的发展规律，现实世界和数字孪生世界之间的交互，我们需要把在物理道路上跑着的车、物理道路的物理环境做数字化，虚拟到一个信息世界里头去做决策，这就提出来我们对网络需要有巨大的依靠性。

车和路的协同无处不在，我们如何用一种技术去实现车、路和车路协同之间的云的协同是我们今天要讨论的方向。

今天这个峰会的主题非常应景，因为我们今天讲5G，并不因为5G出来了，车路协同才有大的发展，而是在车路协同整个发展过程当中，我们对通信网络的大带宽、低时延、高可靠和广连接有着诉求，恰好5G的三个重要的方向符合了我们对通信的要求，其实我们认为5G的出现是一个推手，推动了我们在现实世界和平行世界存在泛在的、高可靠的网络。

与此同时，我们也认为在未来车路协同的网络，不简简单单只是一个5G的蜂窝网，但是5G的蜂窝网会离不开，为什么？因为专用网络的建设成本相对比较高，这也是为什么我们现在做了多个示范区，也不敢去做大规模覆盖的最主要的原因，因为单一网络成本太高了，所以我们需要采用公众网络的冗余性去解决工业化成本实践的问题，第二个很重要的是有很多专业的场景，车联网按照汽车工程学会的划分有三十几个场景，有不同的业务需求，有可能来自于蜂窝网高速的这种广泛的、多波的一对多的传送，也有在蜂窝网无法支撑的低时延的、高可靠的、端到端的的V2X的连接，也会依赖于道路上行驶的车辆的相对位移的具体变化，而且精确到厘米，我们认为目前这张网络应该是融合的网络，无论是5G高速的蜂窝网还是高精定位网，未来还会有卫星网络的引入，会造成未来在车路协同的时候构建一张全方位、泛在、高可靠的连接网络。

我们认为这个网络应该是一个算力网，不再简简单单只是信道和通信的网络，它不光做信息的交互，因为现在看，我们面定的自动驾驶的车路协同场景，我们需要跟路侧之间实时交互，我们也需要在区域里头超距离的线路规划，和其他的事故广播，同时我们也需要有一个全局的监控需求，所以我们认为在未来应该是一个多层级的、分布部署的、算力协同的网络。

从今天通信技术的发展来看，其实我们也看到在整个信息通信技术底层的发展上，我们云的这种分布式运算的协同方式，包括边缘计算的出现，也为我们做这种样子的云网融合的多边协同的算力网奠定了比较好的基础。

所以这也是我们一直在努力的方向。

总体来看，其实我觉得刚才国汽联盟的专家讲得非常好，我们借用了UVCA这个词，作为运营商出身的公司，我们致力于在这个领域长期实践，为整个在这个行业中进行创造的公司提供一个底座，提供一个助推剂，这是联通智网努力的方向。

二、智网科技的探索和实践

智网科技是联通一家专门从事车联网的子公司，成立于2015年8月，做过一轮混改，今年8月19号联通集团也正式对外公告，拟分拆智网科技单独在A股上市，所以我们现在也是一家正处于Pre-IPO的公司。

在过去6年发展过程当中，联通智网不仅是单独提供信息通道的公司，我们目前已经基本建设出来一套面向传统车联网，从通信连接、后台系统开发，到数据服务比较全面的车联网解决方案提供公司，同时也面向交通领域提供基于车路协同和车队管理的应用。

联通进入车联网在2009年，我们自称“十年一剑”，在过去伴随车联网单车智能的全过程，我们基本伴随整个中国车联网发展的全过程，到今天为止，目前已经和82家国内外的汽车制造企业开展了广泛的合作，在车联网的前装通信连接领域里头，我们现在占据着70%的市场份额，我们也可以说我们伴随着车联网单车智能的全过程。

从2014年，IoTV2X提出以后，我们开始了探索车路协同实践的新征程，2017年开始的时候，我们就已经开始在全国20多个省市开展车路协同的不同场景的示范试点。

现在谈到车路协同的时候都会讲人-车-路-网-边-云的协同要素，作为运营商，我们愿意在实践中推动，无论是在路侧、车侧、车路协同侧和其他场景全要素的实践和发展。下面我们简要地跟大家汇报一下我们在这个领域做的探索和实践。

我们一直在努力探究，在车路协同领域里头网络的最佳实践。

去年组织了产业链里头通信相关的设备制造企业，组织车辆制造的企业，在江苏5G测试场上做了10个场景的车路协同的通信指标的场景库，我们测试了在不同速率下、不同场景下，RSU、5G，RSU+5G多路访问的无线网络的通信指标和抖动情况，建立了我们自己的库，同时我们也在加强推进5G技术在车联网车路协同领域的应用场景的研究，我们现在开始运用5G上的切片技术，5G上的软件定义的网络质量控制技术，提供在不同场景下的实验，我们在广州已经开始使用5G，在部分十字路口替代V2X设备的信号下发。

同时我们在研究边缘计算网络，在整个车路协同领域里头如何部署一个多路的、多层级的网络，后面我会有实践案例跟大家做一个汇报。

刚才国汽的领导讲到，国汽在做一个大的车路协同平台，联通作为一个通信运营出身的企业，我们在做中间的车路协同感知网络的基础平台，因为我们认为在目前整个发展阶段里头，道路的智能化改造完善以后，一定需要有一个共性的能够采集道路的设施，能够根据车辆的访问的不同情况，组织多路的通信，去为车辆提供融合感知信息的网络，所以我们目前建设了这样一个网络，总共汇聚了十几种路侧设备，融合了我们在过去探索的无线网络的场景库的相应的场景引擎，同时也开放了190多个接口，供社会各界去开放调用。

与此同时，我们也在推进安全的相关试点，目前联通智网也承担工信部的按额态势感知试点，同时在新一批的车联网认证的试点里头，我们也在牵头，在郑东新区的车与车、车与网的安全认证的试点，来验证在未来的车联网环境里头如何运用公用的信息认证的方式解决车和路和其他设备之间传送的信息的可靠性和安全性问题，我们也非常希望在后期能够和产业界各方探讨合作。

联通大家可能不知道，联通在目前整个区块链领域里头，我们也有自己的实践和发展，我们应该是目前在整个中国企业里头区块链的专利仅次于阿里巴巴排名第二的企业，我们建有自己的区块链链条叫联通链，我们也在研究怎么样把区块链的技术引用到未来，刚才专家提到的，就是跨设备之间的信息调用和未来的责任安全事故的认定的各个领域里面，这一块也是需要我们去研究，怎么样把区块链技术和车联网技术做融合创新的，这也是我们目前研究的方向。

目前整个联通，我们把CV2X改名改为C3-V2X其实是协同的蜂窝网的基于云的概念，目前在17个典型场景，100多个扩展场景，在13个示范区做我们的示范应用，下面会有几个简单的汇报。这是目前在天津先导区做的先导示范应用，在天津海河教育园，把28公里的环行道路做了改造，也做了数字孪生系统，实现了物理世界和现实世界之间的协同和调用。

它有三个比较大的特点，第一个，基础的平台我们是布在了天津，但是通过5G专网的技术和北京的中心平台有实时调用的关系，我们验证在5G端网和边缘云上怎么样做跨省现实物理环境和信息世界的交互。第二个，这是我们在国内首次使用边缘云、区域云+中心云三级架构部署的车路协同感知的系统，在天津海河本地部署了边缘云，在天津市区部署了区域的中心云，北京部署了集中式的管控中心云，来验证三级架构协同在整个车路协同过程当中应该是一种什么样的协同算法的关系，同时还有一个，这是我们第一次采用了，因为大家都知道在中国的5G网络是采用共建的方式，以前在做车路协同的时候，大部分都是采用专网专建的模式，我们第一次采用了，我们和中国电信合建的共享建设的5G网络公众网络，来实现相应的5G蜂窝网承载部分的实验，也在为下一步场景化应用提供我们的相应的实践方案，这是后期会面临的比较重要的场景。

第二个应用案例是目前在探讨的，因为大家都知道，在开放道路上基于乘用车的车路协同的应用和智能驾驶可能还有相对的距离，但是我们认为无人驾驶和车路协同、和智能驾驶的技术应用到工业环境能够创造巨大的价值，所以我们探索在港口、在矿山、在其他领域里头开展全场景的无人驾驶的应用，这是我们在山西阳泉的一个水泥厂，和合作伙伴一起实现的，采用车路协同的网络，采用云控的技术，实现了矿卡和挖矿机的协同，实现了基于5G环境的应急的远程驾驶接管，这个也得到了山西省委书记的高度赞赏，下一步我们将继续推广这样的案例。

我们也在推动基于5G网络的远程驾驶应用的实践，因为其实这个从技术难度上讲，线控的远端部署不是难题，但是要是现在不同场景下，通过不做大的个性化优化的5G网络，去实现云控的远程驾驶方案，其实是相对比较困难的事情，目前我们也探索出了十几个监控指标和优化指标，来保障我们在做远程驾驶部署的时候，能够比我们的竞争对手和友商来得更快一些。

这是我们做的试点，因为我们看到自动泊车的场景在未来是非常重要的场景，这也是我们跟一家知名的汽车制造企业，我们在研究如何使用云控的技术来减少车辆本身自动算力的方式，我们在上海，把一辆只有L2的自主泊车的车辆采用云控的方式到它进入停车场的时候基本上实现了整个的过程，通过网络发送车位的位置，通过网络引导车辆到控车位的前面，通过车辆自主的停车的控制技术，把它倒到车位上，这是我们现在在做的实践。

最后跟大家展示的是我们目前在做的研究，是怎么样能够使用路侧的融合感知帮助车辆在十字路口提供相应的安全辅助信息，从而在未来，因为我们现在在探讨一个方向，就是未来到底是在车路协同上部署连续覆盖的车路协同网络还是我们要覆盖关键的信息道路基础设施，去帮助车辆在某些关键环节下能够使用网络的力量，现在这也是我们在北京的首钢园区做的测试，我们第一次采用路侧的设备，融合感知的信息，采用5G网络，没有用V2X，直接通过装在彻上的偏地和后装设备，往车上发，能看到视频的左半部是拼装的设备，直接把信息发到这个上面，未来无法一步到位把所有车辆都装上OBU，怎么解决社会车辆接收来自路侧的辅助信息的探索。

联通智网科技作为联通的一家车联网子公司，我们也非常希望在这个领域里头能和产业链各方，因为我们做底层系统的，我们做信息网络的，跟产业链各方，跟上层应用的公司进行广泛的交流和合作，共同推进智能驾驶在中国的发展，谢谢大家！