上海汽车产业复工到底进展如何？

日前，博世中国总裁陈玉东在博世集团一年一度媒体沟通会上透露，在上海市讨论复工复产名单时，博世不仅提交了40家自己的一级供应商名单，还同时提供了上百家二级供应商的名单。

对此，陈玉东称，希望通过这种方式把供应链拉起来。不过，事实证明，这一数字仍然还远远不够。据陈玉东举例称，“一家四级供应商，负责零部件涂层的企业不能复工，博世就无法拿出一个零部件来，也就无法交货”。

但对于博世今天复工到了什么程度，陈玉东回答说：“博世各工厂的产能大概是在30%~75%之间。由于各个产品和各个公司的情况不一样，所以说很难讲整个集团的复工到了什么程度。”

产能在“30%~75%之间”，为何区间如此之大？是过半还是没过半？

对此陈玉东解释说：“汽车供应链涉及到非常多的企业，我们和我们的一级供应商基本都在上海市发布的复工复产‘白名单’中，但我们的4~5级供应商可能就不在‘白名单’上面。他们如果不能复工，我们的产品生产也会受到影响。比如，我们有一家涂层供应商规模比较小，之前难以复工，就影响了整个链条的生产。后期我们也是通过各种协调才帮助它实现了复工。”

陈玉东表示，目前汽车供应链仍属于“小范围”的复工复产。

“汽车供应链的很多工厂都在闭环生产，有几千员工关在工厂里面，员工需要在工厂里吃饭和住宿，每天的运营成本非常高。而且，很多工厂都是开工不足的状态，这就会影响到整个产业链的出产量。5月，博世的产出量肯定不能满足市场需求，我们也在努力推进产业链的复工复产工作。”陈玉东说。

而另外新出现的问题是，因为疫情，芯片短缺问题进一步放大。

“3~4月，因为疫情的原因，主机厂‘催芯片’的节奏缓了一些，但进入5月之后，主机厂又开始了新一轮的‘催芯片’。坦白来说，5月的芯片供应情况不会乐观，整个芯片供应情况会很艰难。”陈玉东表示，目前的芯片供应并没有恢复到“缺芯”危机之前的状态。尤其是在新能源汽车快速发展的背景下，汽车芯片的需求量在不断提升，这也在一定程度上加剧了行业“缺芯”态势。

“我们也在积极保供。只要是芯片从封测厂一出来，我们的采购和物流团队就会不计成本地采购和运输，保证这些零件运输到我们国内的工厂，并迅速转化成控制器等产品来供给客户。我们的客户也是蹲守在我们苏州工厂和上海工厂，希望这些产品能够迅速地运输出去。”陈玉东说。

据了解，博世也有专门的团队在对接和跟踪国内芯片企业，已经在尝试和采购一些国产芯片，以缓解芯片供应压力。“但是一些高精尖的芯片和关键芯片，短期之内还是没有办法替代。目前来看，希望芯片供应在今年下半年能有所好转，那么明年就有希望实现根本好转。”陈玉东说。

以下为陈玉东与媒体沟通原文（有删改）：

缺芯压力继续增大

媒体：汽车芯片短缺已经持续多年，博世主要采取哪些措施来保障供给？行业的芯片的供应链今年是不是能够得到改善？

陈玉东：目前的芯片仍然处于严重供应不足的状态，并没有好转。

芯片短缺的问题基本是从2021年年初开始，但是没有造成增大的波动。一开始，德克萨斯大雪造成断电造成了晶圆厂的停工，之后的日本地震也影响了芯片生产，然后到马来西亚工厂的停产。

在上面这一系列黑天鹅事件之后，各家客户还都增加了需求，尤其是新能源汽车的飞速发展带动了芯片需求的大幅增长。同时，其他产业也和汽车产业在抢芯片的产能。多重因素综合起来造成了当前汽车芯片供应不足的情况。

一个10元的芯片供应不上，就足以导致10万元或者50万元的车不能下线。

面对这个危机，博世也做了大量努力：第一个就是积极扩展自己的芯片产能；第二就是推动原本是全球化的半导体供应链能够变得更加本土化，把更多供应链转移到中国；第三就是积极保供，芯片从封装封测厂一出来，我们就空运到中国来，并迅速地转化成控制器交给这个客户。

我们预计，芯片供应紧缺的情况有望在今年下半年有所好转，并在明年实现根本的解决。

媒体：近年来，汽车产业面临原材料成本飞速上涨的问题。芯片的价格是否也在大幅上涨？这种状态是否会影响到我们的供应价格？

陈玉东：芯片本来的价格其实并不算贵。如果芯片厂商要涨价的话，那么我们肯定只有接手，现在没有议价权了。就我们来讲说，只要芯片企业愿意做，并且能够做出来，那对我们来说，给OEM保供肯定是第一重要的事情。

当然，这个涨价的成本我们肯定也是要和上下游伙伴互相算账的。涨价只要是合理的，我想大家都能接受。我在汽车产业干了几十年，今年是全球汽车涨价最疯狂的一年。当然，主要是电池引起的涨价，但其实很多零部件多多少少都有一定涨幅。虽然我们产品的涨幅相对而言还是比较低，但总体成本上涨肯定会最终影响到OEM的供货价格。

媒体：您去年曾说过，芯片危机给了您职业生涯最大的挑战。相比半年前芯片危机的情况，你现在觉得压力是减轻还是加大了？

陈玉东：压力加大了。5月份，又开始新一轮芯片的“竞争”。这个月非常艰难。

子公司复工率30%~75%

媒体：疫情给上海按下了暂停键。但是4月以来，上海也在推动一些企业的复工复产。博世的复工复产情况目前处于怎么样的状态？

陈玉东：从中央部委到上海市，我觉得大家都很努力。但是供应链是一个相互依赖的关系，如果不能形成一个链条还是没有办法产出产品。比如说，有一个涂层供应商特别小，他们两星期无法供货，我们的产品就两星期没有办法生产。这直接影响到当前增长最快的电动汽车产品供货。

供应链如果没有拉起来的话，我们的经验就是闭环生产。但是闭环生产，也需要供应链供上来的原材料。而且闭环生产本身就会导致生产成本明显增加。如果供货难以持续，工厂的压力将变得更大。

我们就给政府提出建议，让有条件做闭环市场的企业都在保证安全的前提下复工，因为采用一家一家进行白名单审核的模式就太慢了。我们也拉了一个大概有40多家二级供应商的名单给政府，并把间接相关的上百家更上游的供应商也列在名单上，去和政府沟通保供。

媒体：目前的复工复产情况是不是比一两周前情况有明显改善？复工复产的比例现在大概到什么程度？

陈玉东：经过沟通，政府也确实非常帮忙，让很多企业都能够积极地投入到复产复工中。但毕竟处于疫情中，还没有过渡到点对点上班的状态，开工还是不足。所以我们的产出还是无法做到满足市场需求。希望在6月，这种情况能有明显好转。

我们直接供应商中有大约四分之三已经复工，其他企业还在逐步恢复中。目前来讲，已复工的这些工厂也仍产能不足，无法把我们的需求进行完全满足。比如，我们需要100件货，可能只能给到50件到60件。这种情况对我们苏州、无锡、上海等地的工厂产能也造车明显影响。

目前，博世各工厂的产能大概是在30%~75%之间。由于各个产品和各个公司的情况不一样，所以说很难讲整个集团的复工到了什么程度。

但是疫情的客观存在，大家也明白不能完全放开，只要能够生产，能够满足一定的需求，很多客户也都能理解我们在上海的艰难。

自动驾驶业务年内有突破

媒体：在自动驾驶方面，博世也做了很多。当前该领域的中国企业声量很大，博世是如何规划的？博世在自动驾驶及全栈研发能力方面准备如何做？

陈玉东：博世在自动驾驶方面相对比较保守，因为博世是传统做汽车零部件的。我们相信安全是第一要素。此外，博世进行的研发是以量产为目的，而不是以演示项目为目的。

自动驾驶技术是一场长跑，目前还是起步阶段。我们前几年和大的主机厂合作的自动驾驶车型投放到了市场也做过演示。目前我们考虑的是，下一步怎样配套主机厂的需求。

博世的智能驾驶和控制事业部在中国有超过1000人的研发队伍。但团队规模还不够，主要原因是我们想做的是以量产为目的的研发，围绕L3级也是做量产项目的配套开发。

目前，这些都在积极推进中，相信在今年我们可以拿到一些量产的定点项目，为主机厂提供合适的技术。尤其是我们为自动驾驶做的VCU平台（整车控制器），我们肯定会和当地企业合作。

另外，在智能驾舱领域，我们基于高通8155平台开发的智能座舱域控制器，就拿到了份额较高的客户订单。智能驾驶方面，我们也基本完成了硬件的开发，接下来会积极拓展客户项目，最终打造真正能够规模化、经济化，同时又是安全第一的智能驾驶系统。

媒体：博世在智能驾驶领域是否考虑过收购现有的自动驾驶公司，以收购方式获得技术、人才，解决现在遇到的问题？

陈玉东：在全球市场内是有的，博世集团前段时间就收购了一家国外的公司。但国内目前还是以参股合作为主，没有做过收购。

博世在中国的投资有三个层级，第一层是我们的事业部直接投资。第二层是博世创投公司，通过基金的方式投资。第三层是我们去年在国内成立的博原资本。这些投资都和博世战略相关，三个层级的投资审批级别不一样，介入级别也不一样。

媒体：随着智能汽车、新能源汽车的发展，现在软件变得越来越重要。博世在吸引软件人才方面做了哪些？有哪些优势？

陈玉东：博世将自己定位为一家高科技软件公司，所以我们首先要让这些软件人才觉得，博世是一家面向未来科技、面向人工智能、面向物联网的企业，从而吸引这些人才加入我们。第二，提供足够好的职业发展机会。第三，工资水平必须要和互联网企业对标，而不是和传统企业对标。

除此而外，最主要的优势还有博世的应用场景比较多，比较有意思，这些人才来了之后会获得非常有挑战、有意义的工作。我们在软件人才的招聘上，社招、校招并举，也欢迎大家关注我们人才招聘网站。上海、长三角以及成都等地都会有软件人才的需求，也欢迎大家推荐更多人才给我们。

2022预计保持微增

媒体：在疫情态势下面，博世会重新考虑中国的本土化的一些策略吗？董事会对博世中国的定位会有些变化吗？

陈玉东：这个倒不会有变化。博世不是以中国作为制造中心来服务全球的，博世中国的出口量相对来说比较小。

所以说，我们是把中国作为一个非常重要的市场在做。所以我们也不会调整策略来放弃这个市场。我们肯定还是需要拥抱这样一个市场，需要满足本土市场的需求，坚定不移地在这里并服务这里。

总之一句话就是，博世希望长久地在中国发展，长久地服务中国市场，让我们的员工满意，让我们的客户满意，让我们的社会满意。

媒体：博士下一步在中国本土的投资方向是什么？将有哪些项目？是不是还是会以长三角为重点？

陈玉东：我们确实在积极布局中国市场，围绕当地的需求进行投资扩产和新增产能。

这两年，我们的工作侧重在两方面：一是软件人才的聚集，比如在无锡成立软件中心，上海也设置了分支，还会拓展全国其他城市招聘软件人才；二是氢能，我们去年做了三个主要的投资，包括在重庆和庆铃成立的合资企业，和威孚共同成立氢燃料电池零部件业务合资公司，以及和潍柴、Ceres Power成立合资公司做固态氧化物燃料电池生产。

博世肯定不是局限于长三角，但长三角是我们的发展基地。我们会利用长三角一体化的优势，增强人才集聚，发展我们的研发和总部基地。

产业布局上，我们会根据客户需求就近布局，比如在重庆的布局和江铃相关，在山东的布局和潍柴相关。同时，我们也会根据市场需求布局产业、产能及研发中心。我们的智能驾驶与控制事业部以苏州为基地，目前在上海也设置了软件、算法和人工智能团队，进行智能驾驶、智能控制方面的布局，年底前还会做相应的产业布局。

媒体：2021年，博世中国市场增长9.1%，虽然成长不错，但仍低于博世全球超过10%的增速。目前，公司又面临缺芯和疫情的问题。您对博世在中国市场2022年的增长有什么预判？

陈玉东：目前来看，我相信博世今年还是可以保持微增长，但要超过10%比较难。主要是因为我们体量相对较大，博世中国的销售额占比亚太区超过七成，对增长率的数字有影响。我们追求的目标是满足客户需求的情况下，快于行业平均增长率。