在电动化方面被屡屡批评动作缓慢的长城汽车，昨天在水立方，由长城汽车集团总裁穆峰直接喊出了2030年停售燃油车的口号，而短期目标是至2025年，哈弗新能源车型销量占比将提升至80%。

哈弗品牌成为长城汽车全面向新能源转型的突破口。

长城赖以成名的哈弗H6发布了两款混动车型，其中DHT版官方指导价14.98万元；插混DHT-PHEV，纯电续航55公里版本，起售价16.88万元；DHT-PHEV,纯电续航110公里版本，起售价17.68万元。

以DHT版相比2021款最便宜的1.5T 自动乐享型版11.5万元起的报价也要高出三万多元。 

虽然可能更为省油，但售价的提升会提升哈弗H6的销量吗？

在当前主要竞争对手给纷DHT、PHEV化的时代，彼此成本的增长其实也是同步的。

借助哈弗H6的混动化，长城汽车总裁穆峰表示：

“作为长城汽车旗下最大的整车版块，哈弗将迎来新能源全面转型。这将是哈弗的里程碑，更是长城汽车在向新能源全面转型的道路上，迈出的最坚定的一步，标志着长城汽车的新能源战略已经全面展开！”

他透露，今年坦克等品牌的混动、插混车型也将陆续推出。

长城汽车的全面电动化转型开始动真格了吗？

从以下三个动作可以看作长城汽车已痛下决心。

即组织建设上、产品规划上，研发投入上。

下面我们来简要介绍长城汽车的这三个动作。

1、在组织建设上。

长城汽车组建的全新管理团队在穆峰看来是为了辅助哈弗的此次新能源战略的实施，但我们可以从两方面，一方面是在原总经理王风英离职后，长城汽车新的管理团队借哈弗的新能源汽车战略发布完成了正式亮相。同时也可以说，长城汽车的电动化成败是考核这一届管理层的主要指标。

我们来简要的梳理一下长城汽车集团当下的核心管理层：长城汽车总裁穆峰、哈弗品牌总经理李晓锐、长城汽车首席增长官李瑞峰、长城汽车首席技术官王远力、长城汽车首席制造官孟树杰、长城汽车首席财务官李红栓、长城汽车首席供应链官赵国庆、长城汽车首席人力资源官张苏杰、长城汽车首席质量官齐元波。

另一个层面即在哈弗品牌自身也有相应的架构调整，一个最直接的举措即是哈弗建立新能源公司，从组织架构上支撑和保障哈弗新能源事业的发展。

2、在产品规划上；

在哈费H6发布混动版之前，长城汽车的高端品牌WEY已发布了混动版并宣布将转型为高端新能源品牌。这之后，其硬派越野品牌坦克品牌也将在今年推出混动版车型。

而哈弗的产品规划更为清晰：第二款新能源重磅车型将于成都车展正式亮相，并规划于年底再度推出一款全新车型。

到2025年，哈弗新能源车型销量占比达到80%；

2030年，正式停售燃油车。

3、在研发投入上；

长城汽车的新能源战略是同时在混动、纯电动、氢能等三个技术路线投入布局，2021年，长城汽车研发投入近100亿元，到2025年累计研发投入将达到1000亿元。

这里有必要介绍一下长城汽车乘用车的转型技术路线：哈弗、WEY、坦克是从混动、插混到纯电动的渐近式，同时与欧拉、沙龙的纯电动并行同步发展，沙龙当前品牌初创时本是氢能优先，但目前是先纯电再氢能。

长城汽车可以说已经确立了从WEY到哈弗，再到坦克悉数转型为新能源品牌的路线图。

不过这里要认清一个概念的区别，即新能源品牌不等于纯电动汽车品牌。

可以明确的一点是，长城汽车短期内不会放弃内燃机，这个月底蜂巢能源将举办一场新能源日，会对内燃机的生命周期有更清晰的介绍。

而混动技术的出现，事实上是延长了内燃机的生命周期。

长城汽车上下为了让外界看到自己转型的决心，向外界创造了一个新即森林式生态。

森林式生态可以视为长城汽车的集团优势。

穆峰说：

“长城汽车森林式生态以整车为核心，全面布局新能源、智能化等相关技术产业，实现多物种相互作用并持续进化的生态体系，并从品牌营销、技术研发、供应链整合、生产制造、人才保障等多个维度，共同为哈弗新能源品牌赋能。”

哈弗本是一个成熟的品牌，但在这种转型的大背景下，像一个初生的孩子。

而哈弗品牌此次也从LOGO品牌标识，到公司口号，到产品规划、再到组织架构都进行了重新规划。

全新哈弗品牌标识借鉴了中国传统工艺“榫卯”像工匠精神致敬，在传统燃油时代，哈弗的“SUV专家”口号变成了“新能源SUV专家”。

哈弗在原有覆盖全国331个地级市，覆盖率达96.8%的近1000家一级销售服务网络之外，今年年内，将建设一批专门的新能源展厅。

这个成熟的品牌是否在转型时重新以归零心态，重塑自己？

我认为可以保留一份怀疑。

即这种转型是否能扭转此刻长城汽车销量的下滑？

2021年全年零售销量排到自主品牌第二的长城汽车，在2022年7月的零售销量榜单中排名第10。

落后于南北大众、上汽通用、一汽/广汽丰田和东风日产尚可理解，但被同一起跑线竞争的长安、吉利甩在了身后则一定是在市场策略上出了问题。

在今年1-7月的零售销量榜单中，长城排在全国第9，较上年同期下降了13.6%。

当前长城汽车在市场上面对不少唱衰之声，魏建军在2021年做对了什么正变成2022年魏建军做错了什么？

我们多次说过，长城汽车过去两年向外界呈现出一种急速扩张的势头，多品牌创立显现出仓促，以及以命名噱头替代品牌建设的急功近利的一面，同时对品牌的内在逻辑缺乏细致梳理。

而哈弗丢掉连续多年的单车SUV销冠与同一品牌下车型内卷有一定关系。

我们以2022年7年，哈弗H6占长城汽车销量份额来看一看：

哈弗  H6：27638辆 占47.10%；

哈弗大狗：10610辆 17.31%；

哈费  M：66088辆 9.93%；

哈弗神兽：4732辆，7.72%；

哈弗初恋：4554辆。7.43%；

其它7657辆，12.50%。

对于一个普遍消费者，如何以一眼区分出初恋、神兽、大狗、酷狗和H6的区别？

这个问题放到WEY品牌身上，谁能说出玛其朵、拿铁、摩卡的不同？

在坦克、大狗身上收获了与网友互动的成功之后，长城众多子品牌陷在网络的狂欢中缺少一断冷静期，和一份快刀斩乱麻的决绝。

穆峰说：“新能源赛道是一场马拉松，胜负未分，格局未定，后期竞争将考验的是企业积累的厚度和战略推进的速度。”

同样品牌建设也是一场马拉松。

那个性价比极高的SUV专家哈弗H6会在混动时代延续它的好人缘和性价比吗？

从我的视角来，起步价增加的三万元，让它进入了一个更拥挤的市场，一方面是合资品牌延续着降价趋势，一方面是纯电动SUV正层出不穷。

而哈弗关于2030年停售燃油车的决定与今年宣布停售燃油车的比亚迪相比，产生的效果会大相径庭。。

远在6年前，中国自主品牌中长安汽车和北汽集团最早喊出停售燃油车，但事实上市场上并不关心。

而今年比亚迪宣布停售燃油车，一方面占据了全球首家全面停售燃油车的车企，一方面借助热议和资本助推将自己推上万亿市值，一度成为全球第三大车企。

可谓风头与实惠皆得。

不过长城汽车与比亚迪二者产品结构可谓完全不同，比亚迪是先有电动车，后有燃油车，近年来，其燃油车在市场上存在感日弱，销量正接近个位数，而长城汽车起家于燃油车，当前越野车支撑了长城汽车的主要现金流。

比亚迪停售燃油车是砍掉枝缦，更为聚焦；而长城汽车燃油车是主干，所以长城汽车8年后的停售宣言是一张期票，它是决心彰显，也是向资本市场示好。

但它带来的结果是产品线更为复杂。

这是二者最大的区别。

而在转型期，聚焦、极致、专一是任何一家企业不可忽视的原则。

今天任正非喊出未来十年是活下去，道理相同。

而长城汽车过于庞大的布局也是其转型之累。

所以长城更大的决断不止于转型新能源，而是在架构上、品牌上对自己更狠一点。