上海车展哪吒汽车推出的首款纯电跑车哪吒GT正式上市并公布了售价，其推出了四款车型560 Lite版、560版、660版和580 AWD版，其官方指导售价为17.88-22.68万元。

这一定价大大超出了市场的预期，现场引发了尖叫。

造车新势力造跑车，哪吒不是第一家，此前前途汽车推出了K50售价60多万元，零跑也曾推出S01，售价却只有11.99-15.99万。不过，这两款跑车在市场上基本没有产生存在感。

哪吒GT引发的热议一是哪吒是否具备了足够的实力推出一款超级跑车，二是既然是超跑定价18万元上下吸引的哪些群体来购买。

理性来看待哪吒GT，这款双门四座车在几项核心数据上确实不输市场上百万级的超级跑车，0.21Cd的低风阻、450mm的超低重心、最大功率340kW，峰值扭矩620N·m，零百加速仅需3.7s，是一台真正的性能猛兽。

当然在电动汽车时代，这些是电动车的天然优势，哪吒GT更让人关心的是18万元的定价能让一款超级跑车的配置和工艺能否让人信服，其二是这样的一台跑车能否让哪吒还能赚到钱。

哪吒汽车首席技术官戴大力在哪吒GT上市之后接受智驾网等媒体采访时重点回答了这两个问题，哪吒GT的质量无需担心，而这款车也绝不会赔本赚吆喝。

Q:今天看到哪吒GT价格非常给力，哪吒GT的定价和产品的逻辑是什么？

戴大力：我们希望哪吒GT能成为大家买得起和能够享受到的科技平权成果的车型，它跟哪吒S一样是山海平台的车型，保障尽可能高的性能，同时在技术上得到平台化之后，还有成本上的共通化的优势，定价标志我觉得是亲民，定一个让大家能够买得起、够得着的价格，基本的产品逻辑是这样的。

Q：是哪吒汽车的山海平台导致哪吒GT这么便宜？还是因为市场要求定这个价，咱们内部来反压研发成本？

戴大力：两者都有。我们当然也可以把它打造成少数人玩的几十万比较有个性的那种车型，但是我们希望有更多人能买得起，能够用得起。

从用户的角度来定义，我们就必须得开发这款车型。

实际上在技术上是可以实现的，两边融合，既对技术提出要求，当然性能上也不能打折扣，综合下来做这个车型。

Q：在这个过程中，你感受到的压力是什么？

戴大力：主要有三个方面，从我们产品力打造，围绕核心的三个要素。

第一，高颜值。作为一辆跑车，还是表达出造型科技、时尚和运动情绪，包括在外观和内饰上必须达到一定标准和水平，才能称之为跑车，否则的话就是平庸化的轿车，光便宜不会讨人喜欢。可能有用户会购买，但是不会触动跑车激情，因此一定要在造型上打造跑车的风格。

第二，性能上。哪吒GT和哪吒S一样也是基于山海平台，但和哪吒S的动态表现完全不一样，两个车型的风格不一样。这个要掌握平衡，既要满足追求性能的人，怎么让他操控，怎么去做极限动作，也要满足一般的消费者舒适性。

第三，大家可以看到，传统的跑车，实际上为了追求个性，可能不是很舒适，而哪吒GT平衡了性能和舒适，这对工程来说是比较大的难点。我们想将性能和舒适做到综合平衡，最终打磨出哪吒GT这个车型。

Q：这车赚钱吗？

戴大力：还好。

Q：有利润？

戴大力：这个很有挑战，但是我们很亲民，价格我们也是做的可以。

Q：当前很多电动车都是不赚钱的，哪吒GT做到这样的配置，但价格只有18万，还能有利润，这是怎么做到的？

戴大力：核心要素，第一个我们得益于整个国内的供应链和产业链的技术成熟。

汽车还是讲规模效应，这是咱们的基础。如果放在五年前刚开始电动车一年只卖几万台的时候，我们大家可能都谈不到成本，但是现在每年600万-700万辆的规模之后，整个产业链开始成熟，技术带来的成本下降的趋势也比较明显，这是第一点得益于产业链。

第二个就是我们自己的平台化，哪吒S基于山海平台打造对哪吒汽车整个的平台化，包括动力的平台化，这样我们的产品开始有了规模效应，这是第二个因素。

第三个就是技术创新，比如很多技术的整合，像我们将多人域控制器整合成一个控制器，这样我们的成本就会比以前下降的速度更快。给大家举一个例子，现在有点类似过去电脑那个时代，不同的主板、显卡、内存卡、声卡、接收器组合成多功能的主板道理一样，我们在山海平台也采取了很多多核心的控制器。基于芯片技术的成熟，借助更强大的芯片，允许我们把多个域的控制器掌握在一起，这样也会带来规模效益。

Q：这不是和哪吒GT整车质量更轻，电池用的更少也有一定关系？

戴大力：有一方面技术的进步，比如说电机的效能提升、风阻降低、轻量化的控制，电池的集成度更高，电池包比如说原来有电芯的模组、电池包现在有无模组的，这样整个电池的结构件减少了，这也是集成化的一种，这样导致了整个价值成本更低，车也更轻，综合下来还是因为技术的进步。

Q：跑车从燃油时代来到电动时代，难点在哪儿？

戴大力：一方面从跑车的元素上来说是相同的，比如说从外形识别度、车型架构设置，比如说我们为什么定义两门四座，如果变成两门两座降低了实用性，车毕竟还是出行工具，在玩的同时还要满足日常使用和出行的场景。让它有更多的用途，这是燃油和电动车的差别。

刚才你提到电动汽车的重心更低，怎么去设计不同前后轴荷配比，比如说我们在山海平台做了50：50轴荷分配，这样在电动车时代，我们也保证了同样跑车运动性能，也采取了四驱和后驱，保证在极限操控性能和日常使用的性能都能得到同样的驾控乐趣，后续的车型在一些极限运动上也有很好的表现。这是燃油车和电车一些相同的点。

不同的一方面是在空间利用率上，首先电动车要比燃油车有更好的空间利用率。

第二，在电控极限响应上，首先电车有天然的优势，比如说油门的响应速度，需要200毫秒的响应时间，对于电动汽车车来说要提升从动力输出到车的扭矩表现，效率来的更直接，更快速，表现出来的就是操控性、响应、加速性都会比燃油车做的更好，这就会带来更好的体验。包括在扭矩分配上，因为我们在电控动力输出和电控制动和转向匹配上，也比燃油车做的更容易一些，但是软件会做的更复杂。

Q：这是哪吒的第一款跑车，有没有对标像保时捷或其他品牌的跑车？

戴大力：哪吒GT没有对标竞品，我们在设计之初，大家也都在提问，有没有这样一个竞品？或者有一个对标车？可以明确的是，哪吒GT没有一个明确的竞品。但是我们对于跑车的品类做了对标技术分析，比如说制动、转向、操控、设计语言和结构设计，我们是做了一些参照，或者是提取跑车的特点。

Q：感觉哪吒汽车是突然推出来的GT，我们原来猜测哪吒下一款车型可能是更高端的，比如说SUV，为什么最后会是GT？这个问题我很好奇，因为它毕竟是相对小众的市场，对于体量来说，以我的逻辑来看没有那么大的优势？

戴大力：这个问题问的比较到位。

我们产品逻辑当时是怎么考虑的呢？您说的产品类型我们都在开发，不同的节奏，为什么把这个产品节奏提到前面了？我们在开发山海平台的时候也会思考，首发车型我们有哪吒S，代表我们最新山海平台所有的从底盘、动力、制能到车型机械架构的研发水平。

哪吒S开发之后，我们再很顺其自然的开发一款轿车之后的SUV，大家一般习惯都是这样的，但是我们当时在分析人群的时候发现，我们看到更多消费者对于未来产品个性化需求。

哪吒S对于他们来说，是B级燃油车颠覆者，或者是标杆产品。但是在哪吒S之下会更年轻化、更轻盈、更个性化的表达，我们看到有这样的市场潜在需求，只是现在没有合适的产品去满足他。

跑车人人都想要，人人都有跑车梦，只不过这个跑车梦是用什么来表达和实现。原来这个梦对我们来说可能遥不可及，或者说无法将我们的日常出行和跑车结合在一起，但是我们用电动跑车设计来满足既能表达个性，又能享受到跑车的乐趣，还能把满足自己出行需求，我们就做了两门四座电动跑车，是这么一个产品逻辑。

它在市场上，刚才说也没有竞品或者是当我们定义的时候也没有对手出来，对标车型也没有，主要还是我们希望能够激发大家潜在对车的梦想，或者叫用技术去创造更多的需求出来，这是一个。

第二，你刚刚提到它是不是很小众，我们在做完市场用户研究和前期测评之后发现，我们在电动车时代出行多样性已经对车辆的需求变得多样化，很多人第一台车完全可以是一台电动跑车。比如说他个人的生活半径、自己出行的方式、生活的方式都可以用这台车来满足。某种程度上你可以把它当做个性化的跑车，也可以把它当成出行工具或者玩具，我可以玩，可以满足我各种需求的车型，是这么一个逻辑。

还有开发周期，因为开发也是基于山海平台，有了哪吒S的基础，很多底盘结构和零部件，包括智能化座舱和智能驾驶的部件都可以通用到我们哪吒GT，哪吒S到哪吒GT，开发周期就压缩比较短，差不多比哪吒S压缩将近3个月的时间。

Q：我这次来车展，发现一个小的趋势，发现我们做电动车的，大家好像对GT慢慢有了一些感觉，您觉得出现这种趋势的原因是什么？以及未来相当长的一段时间，会不会出现紧绷的状态，大家都开始从这个方向开始卷了？

戴大力：从技术角度来说，原来的跑车需要的技术，要有大功率的发动机，要有比较好的车身架构去承载，比如说后驱或者是中置和后置，这种架构才能够传递，因为必须有很澎湃的动力才能实现跑车加速度和性能，但是电动化时代有了电，把整个动能变得很简单，这个是从技术上比以前更容易一些，这是一个。

第二，我们看到传统消费者已经逐渐在淡出市场，主力人群变成个性化消费者，年轻人群，比如说我们看到统计数字来说，60后、70后人群在消费比例上也变了，已经占很少了，当然他也是高价值的用户，他会消费在另一个比如说智能换购。

但是更多初始消费者都是在85后、90后。60后、70后所处的时代和消费的诉求更多的是去满足一家，比如说一个人要考虑全家出行，跟在座的各位要考虑的出行方式完全不一样。可能有更多机会让自己的个性释放出来，或者满足以我为主，而不是以家庭为主，或者以更多的场景为主，以我为主的消费需求，这个我觉得是潜在的因素。

让车辆的消费更个性，而不是趋同，原来你买一台奥迪，我也买一台奥迪，大家是趋同消费。个性消费，我跟你的不一样，我按我的消费习惯，或者我的使用场景来选择我自己的喜欢的。这个我觉得是消费者的变化，一个技术容易了，第二个消费者需求也变了，大家都关注到这一点找到了这种市场机会。

我觉得后续的车也的确是会越来越多，卷也好，或者大家良性去竞争也好，最终还是得益消费者有更多的选择。

Q：基于目前很强的性价比，哪吒GT如何保证良好的品控？有一个担忧就是说，哪吒能否真正做好GT？

戴大力：第一个是我们在整车的保有量，我们现在全系已经超过了27万台销量，这个保有量也是我们在市场做好品控和用户的信心。

第二个大家可以看到我们山海平台首发车型哪吒S，上市交付已经有差不多8000多台。在哪吒GT的交付上，我建议大家去开、去试驾，到店里面去实际体验，这样大家在用的过程中或者在测的过程中，就会看到我们对品控的掌握和制造方面的一些追求。

可能很多人担心是不是低价，产品会很Low，我们认为最终还是用技术去降本，去实现我们的科技平权，这不是一个口号，是实实在在的创新。

Q：哪吒GT已经上市了，之后哪吒内部有没有具体的车型计划，要瞄准什么价位？

戴大力：持续都在做开发，陆续会发布到市场上。一个车型从产品开发到投放到市场上基本需要两年的时间，这个期间我们会加入最新的市场竞争形态、用户的需求和技术发展的趋势，不断地修整和调整。

大的车型和种类时间表目也会不太便透露，但是已经有系列的产品，而且不只是一个。今年比较重大的事件就是哪吒GT的交付，下半年还会有新的产品出来。

Q：现在有一个说法，就是谁出一个30万的车就找死。昨天参加了一个会，他们推出了新的电子架构，说还能再降低20%的成本，电动车一定会越来越便宜是不是一个趋势，像零跑说5万块钱的豪华车也有可能出现。那哪吒定基于科技平权这个理念，会不会一直把推出更便宜的电动车这条路上一直走下去做到极致？

戴大力：我认为科技平权的理念并不等于便宜，是在这个级别里面用更高级的技术打败原有的架构。比如说在10万级别市场里，哪吒V，我们也叫10万的智能车，很多人说10万块钱没法做车，其实哪吒V我们也有L2级的智驾和泊车的功能，而且我们的销量占比还不低。15万我们也可以做哪吒U车系，我们叫15万级智能天花板。

在B+级市场，哪吒S，我们达到20万-30万之间，实际是提供这个级别，最终还是用技术去给更多的可行性或者更多的价值，这是我们的一个初衷。

我们把跑车作为平民化或者大众化，让更多的人有资格或者有机会去体验跑车的性能或者拥有一台跑车，后续的车型我们也会用这种思路，但并不等于说一定要做便宜车，因为便宜是相对价值，它不是一个绝对值。在那个级别里面，比竞品或者说打破原有的竞争格局，用技术打破，而不是单纯的以价格或者牺牲品质，这个是不可持续的。

它的底气来源于两个，第一个就是技术的发展趋势。刚才我举了一个例子，比如像摩尔定律，大家都很明确地体会到了，我们从手机一代一代走过来的。实际上汽车行业已经开始了，包括安装辅助汽车的新能源电子架构，包括软件算法这样的东西，包括未来的平台我们的共用，这样让整个的分摊越来越少，整个技术会在保证同样价值的情况下，性价比会越来越高。

第二个就是创新，利用技术的突破，把更多的技术整合起来。比如说我们刚才提到的智驾的功能和座舱的功能一体化，同样算力的芯片既可以用智能驾驶图像处理感知，雷达处理、控制车，也可以把座舱里面的显示，同样一个芯片也可以做这样的功能，DMS或者是更多的驱动，都可以用这个芯片。现在的架构是两颗芯片，未来的架构是一个芯片。现在的价格很多都是几千块钱或者甚至上万块钱，未来可能就变成了手机化，可能变成一千块钱两千块钱，实际上这个技术就可以带来很多智能化的体验，这样的话也可以把整个车企拉起来。

至于是不是五万块钱的电动车这个不敢苟同，因为还要用材、用料还要物有所值，还是要保证价值的前提下，用技术体现可能性，我觉得这个机会会越来越高。

Q：这个趋势您认同吗？

戴大力：我认为一定会这样的，趋于理性的价值。

Q：那是不是基于这种判断我们就没必要做30万以上的车？

戴大力：那不一定，比如说我要做六座、七座，可能就会突破了30万，在那个价值端里面，可能原来花了五十万、六十万的价格的体验，可能用三十万的价格，比如说要算更多的舒适性或者豪华性的装备，还是要用料和技术去实现。

Q：作为大众化跑车品类的一个，您对于一个品类核心产品的标准是什么？

戴大力：电动汽车时代我认为是没有标准的，只能说用户来定义标准或者用技术定义标准，我们只是做了一个开始，做了一个尝试，原来是没有路子的。

我们只是做了第一个，但是不能说我们建立了标准，说别人做的就不是电动跑车，我认为还不到这个时代。实际上真正的标准是用户的标准，用户的选择、用户的需求是标准。比如说我们这一代人用得更多的还是以驾车乐趣去定制，可能更多的年轻人再过十年，也可能对跑车不屑一顾了，他觉得这个东西自动驾驶好了，还是用户进行标准。

当然客观标准一直都在，我们看看原有的跑车，他有张扬的个性、另类的表达，是一种跑车的理念。在电动跑车时代，面对新的消费者，又是一个时代。GT最早的概念是循照着宽体的敞篷车，现在这个时代的GT跟初始的感觉，完全不一样，标准变了。

Q：像电动汽车市场，中国本土品牌先后推出过前途K50和零跑S01，不过今天基本已经搁浅，哪吒对哪吒GT是一个什么样的预期？

戴大力：市场这块我还是挺有信心的，包括媒体的反馈、信息的反馈，大家非常的积极，我们还是很乐观的。

Q：现在大家越卷越疯，面对这样的市场行情，哪吒这边是怎么考虑的？

戴大力：从技术角度来说，今年因为疫情、补贴或者是排放法规的原因，燃油车有一些乱战，实际上最终反馈还是产品力是不是被用户接受，性价比是不是够的。因为调整价格本身就是在调整性价比，同样的性能，价格下来了，说明整个市场的竞争环境比较惨烈，这个我们也都感觉到。但从长期来看，坚持长期主义能够带来自己的物超所值的价值，我们没有动摇。

刚才说后续产品开发。好的产品会说话，不能因一时经营上或者价格战去调整打法，把产品做差，不能这样做。当然竞争会很激烈，我们在产品价格上也做了优惠和促销行动，这是我们营销公司在跟产品用户交流定价或者根据市场竞争去调整营销节奏。但是从研发的角度来说，我们没有调整我们的计划或者策略，还是要追求高价值、高性价比，用技术给用户带来更多价值感。

至于难题就得是我们自己去解，技术上先降成本，跟供应链、合作伙伴合理分工，分摊整个所有的技术，不要做很多、总在盖一楼，或者大家都在做发明轮子的投入，没有意义。平台化共用的技术，最终让消费者得益。