作为最早的混动车玩家，比亚迪借助这场东风吃到的红利无疑令人眼红。2021年，比亚迪全年的销量还仅有73万辆，而到2022年，在宣布全面转型新能源后，比亚迪全年销量一跃达到186.8万辆，同比猛增155.89%。

到2023年，截至9月，比亚迪累计销量已达到207万辆，超过去年全年。这背后的功臣便是DM-i插电式混动车型。

而以增程式为标签的理想，同样在这场转型大潮中站上了潮头。从最初“蔚小理”的末位，到如今，理想的单月销量已突破3万，2023年9月理想交付36060辆。

其他混动车市场的后来者，同样尝到了甜头。

2022年7月首款车型上市的长安深蓝，除了纯电车型，同样推出增程式车型。2023年9月，深蓝汽车销量为17370辆，同比增长198.2%。

而今年2月才首发品牌的吉利银河，同样凭借极具性价比的混动车型，在2023年9月实现13080辆的销量。

零跑汽车9月销量15800辆，并凭借其技术平台，吸引Stellantis投资15亿欧元入股。

可以说，在这股浪潮中推出混动车型的企业，都卖得不错。在燃油车时代吃到主流市场红利的长城，也同样将发展混动定为了主要战略。

混动车为什么能火？后续技术路线又将怎样发展？

一汽研发总院代理副院长兼新能源开发院院长赵慧超表示，经过行业的广泛研讨，包括对用户需求的深入分析以及整个能源结构的发展趋势，我们认为纯电动和混合动力产品将会呈现长期共存的态势。

汽车工业协会公布的数据显示，今年1-9月，新能源汽车销量为627.8万辆，同比增长37.5%，市场占有率达到29.8%。其中纯电动累计销量446.8万辆，同比增长24.9%，插电式混动累计销量180.7万辆，同比增长83.0%，占新能源汽车总销量已达28.8%。

根据吉利动力总成研究院副院长林霄喆分享的数据，全球新能源市场正逐渐呈现出纯电、油电混动、插电混动以及其它混合动力形式多元发展的趋势。

目前在中国市场上，纯电动所占比率也大于插电混动和油电混动。

目前新能源渗透率已超过30%，其中纯电达到21%，但混动的表现同样非常亮眼，去年混动占比是6%，而今年已经达到10%，并且预计市场占有率将进一步提升。

而在全球市场上，欧洲整体新能源渗透率与中国相仿，同时插电式混动也有着相当的市场。加上油电混动，欧洲在2022年的混动车型占比已经达到与纯电车型相同。相对来看，美国市场的新能源渗透率仍然较低。

混动车型快速发展背后的原因，一方面是政策层面的需求。

李骏院士代表中国汽车工程学会发布的新能源汽车技术路线图2.0要求，2035年实现全面电气化转型，企业平均油耗达到2升以下。国家也在环境保护方面明确了各个行业的减碳时间表。

赵慧超认为，仅靠纯电动无法在规定时间内迅速实现碳减排的压力，多种技术路线仍需并存，尤其是混合动力路线更加符合用户需求。“我们在碳排放方面也需要大力发展混合动力产品，并且要做极致高效、极致精益的混合动力产品。我们在能源安全方面也需要动力系统多样化，不能因为单一能源形势就一刀切，没有一个充分的过渡。”

在新能源转型过程中，纯电动车的优势非常明显，没有排放，技术复杂度比较低，使用成本也低。但短板同样明显。例如今天依然还没有解决的里程焦虑、充电焦虑，同时，沉重的电池包也会对车身重量造成压力。

林霄喆认为，插电混动的驾驶性和纯电接近，使用成本也很低，能够提供非常好的便利性。而且，通过通过匹配不同大小的电池，插电式混动车可以兼顾传统车与纯电车的优势，驾驶性能非常好，且在不同工况下也可以泛用，高原和低温下同样能保持非常好的驾驶性能，不会有里程焦虑的问题，因而会对新能源市场起到重要作用。

而且，林霄喆认为，混动车可以助力中国品牌进一步走向海外。

汽车工业协会数据显示，1-9月，我国汽车出口338.8万辆，同比增长60%，其中新能源汽车出口82.5万辆，同比增长1.1倍，占总出口量的24.4%。

不过，虽然中国汽车出口总量目前已排名世界第一，但从品牌来看，中国品牌仍更多深耕中国市场，海外市场占有率对比日系韩系欧系美系还是相对较低。

林霄喆认为，“我们还是非常有市场拓展的空间，因为现在新能源技术在中国做得非常好，也是在世界上处于领先的位置。我们希望混动目标成本能够做到和传统燃油车接近或者相等的水平，能够做到这样的水平，我们可以快速通过更低的油耗、更好的驾驶性能拓展到海外市场。”

在今天极度内卷的市场上，性价比正是混动车型最大的竞争力。

林霄喆表示，目前混动车在全球市场更多的是在发达国家占有率较高，发展中国家仍然有很大的空间推广，包括印度、墨西哥和泰国都是人口基数比较大，但新能源的步调稍微慢一些，对中国品牌来说是非常好的优势。

02.

混动车后续发展趋势

当市场上玩家增多，内卷便成为自然的结果，混动车型的技术也在逐步优化。

林霄喆将混动车的技术发展归纳为五大趋势。

首先，是混动车的电属性在逐年增强，续航里程的变化非常明显。2020年，主流混动车型的纯电续航里程还保持在40-80公里，但到2023年其占比已经快速缩小，80-120公里也从快速增长转为逐步萎缩，160公里以上的续航出现，并快速占到23%。续航里程增加是非常重要的趋势，未来中续航里程和长续航里程可能会在插电占有比较重要的位置。

同时，混动车型的快充也从2018年开始出现，从3.5千瓦和6.6千瓦进入直流快充，今年领克已经标配80千瓦的快充，使插电混动的充电能力做到可对标纯电。

其次，是动力系统的集成化、轻量化和小型化。经过这么多年发展，燃油车相对简单的。纯电车有更多电子件，且会带一个非常大的电池，相对较重。插电混动车系统层面最复杂，既有传统的内燃机系统，又有电的系统，同时还带有电池。

重量越大能耗越高，成本也会相应提高，混动对燃油车平均增加50-450公斤。因此，未来对混动系统的集成化、轻量化和小型化会提出非常高的要求。

第三，混动专用发动机的开发从追求最高热效率向转变为更加重视实际工况的效率。发动机的最高热效率只是一个点工况，但在实际使用中，由于发动机噪音非常大，很难实现发动机始终在最高热效率点工作。实际工况跟多的是线工况或面工况，目标还是希望整个高热效率的区间更加靠近低负荷的区间，使得整个系统效率进一步提高。

第四，混动汽车发展将推动整车热管理的深度变革。此前更多的是发动机的热管理，现在又增加发动机、发电机等等部件，需要进一步实现集成化和降低能耗。林霄喆认为，以下关键领域可能会进一步促生新技术的发展和迭代，包括热管理集成、模块技术、热泵技术、发动机电机余热回收技术、电池自加热技术，制冷制热技术等。

第五，混动汽车也为动力智能化提供了更大的平台。机电耦合系统怎样才能变得更加高效，整个车自适应的能量管理，根据驾驶习惯更好地适应平常驾驶的方式方法，能够让能耗和驾驶的感受得到最佳的优化。以及如何通过和云端智能网联联动，怎样通过GPS和云端数据进一步优化整个混动系统的效率，通过这些也可以进行驾驶性能优化和效率油耗优化。

红旗同样对混动发动机的发展提出了新的要求。赵慧超表示，其对混动专用发动机主要设立了四高目标：高效率、高舒适、高职能和高精益。

高效率使发动机的最高热效率达到44%以上。经过能效执行认证的是1.5T发动机，最高热效率达到45.2%，2.0%发动机最高热效率达到44.4%。同时通过特殊设计，使高效区可以覆盖大部分循环工况和用户实际使用工况。

此外，则是基于低噪声、低振动的开放目标，通过系统精益匹配、高刚度结构、零部件方案优化和燃烧噪音的精确控制，达成高品质的NVH水平。

总体来说，红旗是希望通过多项技术，来实现极高的热效率水平，同时保证强劲的动力输出，结合智能热管理技术在节能的同时兼顾可靠性与舒适性。

在纯电车的短板还无法彻底解决的情况下，混动车型必然会是能更好满足用户需求的产品。而随着内卷的加剧，和整个产业链的进一步完善，混动车型售价正在逼近燃油车型。极高的实用性和性价比加持，很长一段时间内，混动车型应该都还会是车企卷赢市场的法宝。

不过他没有提到的是，纯电动汽车的短板都有相应的技术解决方案，当下只是困于成本。

所以对于混动与纯电将长期共存是否真能成为业内共识，相信还需要时间检验，从观察者的角度看，人类本身即有短视的一面，常常将短期现象误认为长期趋势。

不过如果这一共识最终被市场证明为真，那么对消费者而言，选择的产品更多，而不需要对可能购买了一件过渡产品而担心二手车的残值。

这将同时解放了汽车厂家和消费者。