中国的新能源汽车市场，尤其是纯电动汽车市场，似乎正在形成一条不二的竞争法则：除了价格，任何品牌都无法建立护城河。

这场价格战自2023年初至今已引发了多轮多米诺骨牌式的全行业式的降价。

对于消费者而言，这似乎是一件好事。

不过，这种频繁地，短时间内的多次降价也对消费者的实际利益造成了伤害。

上汽大众销售与市场执行副总经理俞经民说：“我在一家投诉类网站看到2月份几个投诉量比较高的品牌，现象很诧异，用户投诉中包括一条价格焦虑。前年刚买，去年跌了，去年12月份买，今年还没有出春节又跌了。”

从用户角度看价格战也是不利的：对于用户，不仅有购车成本，也有拥车成本。

新车价格下跌，意味着用户持有的汽车一同大幅贬值。

另一方面对于消费者一旦形成“跌跌不休”的预期，对于处于买方市场地位的汽车企业而言，无法独力扭转这一趋势，为了不丢失份额，只能顺势降价，于是引发一轮又一轮的踩踏效应。

这种双输局面一旦形成，就形成了中国新能源汽车市场的一个怪现象：渗透率屡创新高，2023年全年销量突破900万台，但中国市场仅有特斯拉、比亚迪、理想汽车三家公司赚钱，其它无一例外持续巨额亏损。

这样的市场显然不是一个健康的市场，局中车企要么跟风降价，接受强者的主动洗牌，要么退出棋局，放缓电动化节奏。

可以说当下的中国自主品牌主动参与新能源汽车降价大战，其实质就是一场比拼耐力的洗牌大战，而欧美等世界传统巨头悉数延缓电动化的举动既是观望，避免卷入价格战，先守住燃油车的基本盘和现金流。

那有没有第三条道路可选呢？

上汽大众在春节之后，推出了1.99万元ID.3开回家，月供1,399元，三年6折回购的金融政策。

ID.3是当下上汽大众卖得最好的纯电汽车，在去年7月降至12.59万元之后，ID.3在2023年12月销量达到1.6万辆，实现连续5个月环比增⻓，同比增⻓200%，成为12 万级别纯电车型的首选。

可以说，上汽大众能成为2023年合资品牌纯电销冠，并在整个中国新能源汽车市场杀入Top 10，ID.3功不可没。

今年1月，上汽大众的 ID.家族销量再度破万，2月达到7500 辆+，刚刚出炉的3月销量数据，再次破万。

受去年年底销量翘尾效应和新年新能源购置税收紧等影响，ID.家族扛住了压力,继续保持了上汽大众在新能源市场第一梯队的位置。

但在今年开年由比亚迪主动挑起新一轮价格战之后，ID.3要不要跟进降价，事关上汽大众ID.家族的基本盘。

而从内部核算来看，现在ID.系列依然处于亏损状态，虽然已从去年的每辆车亏损4万元减至今年的2万元，但随着销量增长，总亏损额度依然在上涨。

“如果主机厂将这一压力转给供应链，也会出大问题，因为部分供应链就在主机厂自己手里，会进一步形成巨大财务包袱。”俞经民说。

那么在竞品进一步降价，摆出进攻姿态之后，上汽大众ID.系列有没有不降价依然可以进一步让利消费者的举措呢？

俞经民说：“我们经过思考，一是降低购车门槛，二是帮助消费者解决电动汽车不保值的问题。”

今年1月，上汽大众推出ID.3的2024款纯净智享版、出众版和极智版，官方指导价分别为16.3888万元、17.1388万元和18.0888万元，不过限时优惠价为12.5888万元、13.3388万元和14.2888万元。

该车搭载后置单电机，最大功率为125kW，峰值扭矩为310N·m，CLTC工况续航里程为450km。

三款车型，首付15%，分别是1.99万元和2.19万两个选择，月供分别是1399元、1499元和1599元。

以12.5888万的版本为例，首付15%，1.99万即可开回家，所剩85%的贷款，本金和利息，三年内每个月月供1399元，平均每日需付约47元。

同时上汽大众在购车合同中三款车型承诺以购车价款的57.8%、58.5%、60%进行保值回购。

此时车主已经支付了7.0264万元。

按照政策所说，上汽大众按购车款的57.8%回购，需支付7.2763万元。

这笔钱是直接支付给用户？那么用户欠银行的尾款如何支付呢？

俞经民解释说：其实这一金融政策类似”以租代售”的模式，但是这一模式因为牌照、租赁公司等种种问题在国内市场暂时行不通。所以我们这次的金融政策相当于15%的首付，也就是1.99万元，其余金额通过三年期贷款的形式，每月支付本息1399元，总共7万多。对用户来说更直接的说法就是，每月支付2,000元不到，总共7万开三年。

简单的说即是车主在付完三年7.0264万元之后，在上汽大众车以当初销售价格的57.8%回购之后，用户将得到的7.2763万元再一次性付清尾款，事实上用户还剩8237元的尾款需要支付。

但不久前，上汽大众通过与招商银行达成合作，实现了尾款无须再付，可以将车直接交给上汽大众。

在上汽大众与招商银行的合作中，在用车3年后，用户既可选择保值回购，或者留车付尾款。

如果选择招行卡支付在原政策尾款基础上可无需再支付8,000元多的尾款。

以购买ID.3纯净智享版为例，1.99万首付门槛超低，3年拥车期内1,399元月供也超低，日供平均仅为46元。选择合作方招行卡来支付的用户在用车3年后，留车尾款较原政策可立减8,000元多（即尾款从原来的73700减少为仅需要支付65463元）；

而对于选择保值回购的消费者，也可以在享受尾款65463元的金额时，保值回购仍然按照街价的约6折，即保值回购款不变，相当于是坐地赚了8000元+。

这一政策如果结合当地城市的置换补贴则更为合适，以上海为例，在首付1.99万元的同时，置换最高地方补贴1万元，也就是不到1万的首付即可开上上汽大众ID.3。

这一政策对于消费者而言，一句话可以解释为：1.99万元可以开上ID.3，每月支付1399元，三年之后，可以将车还给上汽大众，无需再付尾款。

如果想保留车，则可以一次性支付尾款。

这是不是一个坑呢？

还以ID.3纯净智享版为例，在三年支付7.0264万元之后，如果保留车型，仍需支付6.5463万元尾款（按招商银行合作方式减免8273元），总共需支付13.5727万元，较12.5888万元售价，多支付了0.9839万元。

这是不是变相涨价呢？

这近一万元的费用，事实上是银行利息，并不是上汽大众的额外收入，也就是说，再加上经销商佣金，上汽大众并未从这一政策中额外获利。

从纯电动汽车的使用习惯来看，三年之后让上汽大众回购当然是最优选择：因为上汽大众承担了电动汽车的贬值成本。

那么三年6折的保值率在电动汽车市场是个什么概念呢？

日前，中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2024年2月中国汽车保值率研究报告》中显示，在三年车龄保值率榜单上，排名第一的车型是保时捷Taycan，三年保值率是63.4%。

但这份榜单上，纯电小车居多，奔奔E-Star排名第二位，三年保值率63.1%；科莱威CLEVER排名第四位，达62.7%；宏光MINI EV排名第六位，三年保值率数据达到62.3%。

特斯拉Model S三年保值率60.3%，特斯拉Model 3和特斯拉Model Y三年保值率数据都不到60%。

电动汽车为什么价格越低保值率越高，原因很简单，因为其售价基数低，同时因为车型小，搭载的电池容量也小，其电池成本占的比重相对更小。

可以说，上汽大众以6折回购在当前的市场中是非常具有诚意的，这实际上是上汽大众推出的一种保价机制，同时维护了所有ID.系列车型的二手车残值。

▲2023年中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2023年度中国汽车保值率研究报告》中，ID.3 斩获合资纯电动紧凑型⻋保值率第一，ID.4 X 和 ID.6 X 均在合资纯电动紧凑型 SUV 和中大型 SUV 中位列前三。在2024 年 1 月中国汽⻋保值率研究报告显示，ID.3 再获榜首。

而当下能将这一政策保证三年后可以兑现承诺的，除了像上汽大众这样的老牌车企，能做到这一点的并不多。

而上汽大众的另一项优势在于，有足够的能力将这一模式打通盘活。

回购涉及复杂的一车一价的评估、验证、交易，同时涉及数量巨大的二手车再处理。

上汽大众在燃油车领域有过成功的回购经验，朗逸、凌渡都曾做过保值回购。

对于ID.系列，上汽大众准备了两手策略：

第一块通过经销商把这些二手车销售出去。首先在新车销售环节中，通过经销商与客户签署保值协议。将来通过经销商把车收回，收回来的车有部分通过经销商卖。

第二块出售给出行平台。三年回购的车辆行驶里程多在3万公里上下，做为网约车具备极高的性价比。

俞经民说，ID.3这次金融政策有上汽大众与上汽集团的信用作为背书，“我们不仅仅是为了促销，而是做新的服务、开拓新的业务模式。  ”

一旦探索成功，会延伸到更多的车型。

在刚刚公布的3月销量中，ID.系列销量再次突破一万台，稳定了其在合资品牌中第一的位置，在惨烈的价格战中，上汽大众没有通过降价稳定了基本盘。

这是一次极具想像力的模式创新，也是跳出价格战，扬长避短的一次营销突破。