刚刚与上汽智己大撕一场的小米汽车在智界S7的发布会之前出奇地发出了温和的祝福。4月9日午间雷军在微博发文称，“未来十年是智能化的十年，中国新能源车行业一起向前。预祝智界S7大卖！（智驾网注：“向前”是小米SU7发布会的slogan）”

而鸿蒙智行也在微博客气回应：“祝贺雷总率领小米汽车团队实现SU7上市热销，开局成功！未来征程，一起努力！”

同为7字辈，智界S7原来比小米SU7有早上市接近半年的时间优势，彼时携新款问界M7的大卖，智界S7的风头也是一时无两。

在智驾网体验过迄今鸿蒙智行推出的四款车型中，智界S7是品质与性能最好的一款车。

奇瑞相比赛力斯更强大的品控和制造能力一度让外界格外看好智界S7。

但谁料后院起火。

网间关于奇瑞工程师因不满华为团队愤而离职的消息传得沸沸扬扬，困于产能陷阱迟迟无法交付的的智界S7与上市即交付的奇瑞星纪元对比强烈，似乎也证实了AITO问界的成功无法复制。

奇瑞不是赛力斯，智界与问界境遇天差地别。

这四个月的时间，中国的智能电动汽车市场已是风云突变。

新一轮价格战起此彼伏，极氪007起步价低至20.99万元，小鹏P7i降至20.99万元，小米SU7以一场现象级的发布会成功破圈，手握四万订单，工厂通宵达旦，这样的火爆一度引发美国媒体加入辩论，苹果放弃造车，成就了小米。

过去一年，面对华为的强势营销已经疲惫不堪的传统车企，突然发现还有一位流量天王同样势不可挡。

模仿、致敬此起彼伏。

四个月的时间优势白白浪费，智界品牌第一枪哑了火。

但福祸相倚。

在过去一年间让汽车行业挠头的问题是，华为如何与老玩家和谐相处？现在变成了在突然出现的流量天王之前，传统车企除了模仿、生硬地蹭，似乎毫无抵抗性能力。

这一次是奇瑞的态度发生了转变。

态度的转变不仅仅是造车四十多年的尹同跃以学生的姿态亲自为智界站台，同时奇瑞的高端品牌星途的星纪元ES直接在定价上与智界S7混入了同一区间。

在4月11日新款智界S7的返场发布会上，共推出了智界S7 Pro、Max、Max+、Max RS四驱性能版和Ultra四驱性能版五款车型，售价24.98-34.08万元，与前款车型价格相比，除了Pro版和Ultra，主销的三款车型直降了两万元。

▲新旧智界S7价格对比

当然一个不太为人注意的一点是智界S7 新增了Ultra版，形成了星纪元ES五款车型的完全对标。

▲图片可点击放大

▲价格区间的重合意味着在奇瑞体系内星纪元与智界形成了内部竞争

在今年3月11日星途瑶光CD-M发布会后，奇瑞管理层曾向智驾网表示，为了确保旗下品牌定位（奇瑞品牌、捷途品牌、iCAR品牌、星途品牌）能够执行到位，奇瑞在今年调整了组织架构模式，以事业部的形式将研发里面的项目管理人员、造型人员、采购公司项目管理人员、财务人员、质量人员、营销人员整合在一起，最快的速度响应市场需求。

在整整一个月后，出现在华为春季发布会上的奇瑞汽车董事长尹同跃发表了一段让人瞠目结舌的演讲，他说：

“做为一个40多年的老汽车人，我的感悟是，中国要想造好车，离不开华为。中国要想从汽车大国变成汽车强国，需要鸿蒙智行的加持赋能。”

这段话的出奇之处是，他没有提到“奇瑞要想造好车，离不开华为”而是直接定调为“中国要想造好车，离不开华为”。

尹同跃对华为的这一泼天赞誉甚至让人感觉有捧杀之嫌。

他随后话锋一转说：

“所以我们把与华为的合作，作为奇瑞的核心战略、第一优先战略。将智界做为第一优先度的项目。我们成立了完全独立的智界品牌事业部，由研发的一把手（高新华）、制造的一把手，两个人牵头，我和余总（余承东）每个月至少一次线下交流、 每周至少一次线上交流、微信每天都交流。”

这样的交流频率，与部分朝阳区和西二旗异地恋的互联网大厂情侣持平，超过了寄宿学校的孩子见到在智己汽车工作爸爸的频率。

随着智界品牌独立，这意味着，智界品牌不仅与奇瑞旗下的四大品牌（奇瑞品牌、捷途品牌、iCAR品牌、星途品牌）在组织架构上处于同级对待，同时做为第一优先战略，其资源投入已经优于星途，也当然优于星纪元。

而智界品牌事业部实行独立核算、自主经营，也明确了像奇瑞这样成熟的主机厂与鸿蒙智行的合作模式。

虽然同为鸿蒙智行的合作伙伴，但奇瑞与赛力斯在与华为合作之始，双方的迥然不同。

赛力斯初遇华为之际，自身经济状况正是飘摇之态，而奇瑞则近年来一直保持销量上涨，多年稳居海外出口第一品牌。

近几年，智驾网每次遇到奇瑞的管理层，都可以感受到他们内心增长的自信。

尹同跃的这一表态，相比三年前上汽集团董事长陈虹在股东大会上的”灵魂论（“和华为这样的智驾解决方案商合作是不可接受的，这样一来，上汽成了躯体，灵魂交给了别人。”）和半年前长安汽车董事长朱华荣的“伤害用户论”（“长安汽车做汽车一定要有自己的品牌，有的模式甚至会伤害到用户“暗指华为智选车模式让主机厂丢掉自有品牌，并伤害用户。详见《朱华荣对华为到底是一种什么看法？》）可谓彻底放下芥蒂，以学生的姿态面对华为。

但尹同跃做为中国汽车业内颇受尊重的汽车人，这一表态是让人十分惊叹的：

“一位德国大师告诉我，他说造型第一重要的是比例，第二重要的还是比例，第三重要还是比例，我们在和余总（余承东）合作过程中，发现他对这个比例的追求和德国人一样，对技术创新的追求、对细节的追求超过了我们的想像。我们叫不疯魔不成佛，华为对产品，对技术的极致追求、偏执的追求、使华为成为我们的楷模榜样。我们也在学习华为，加速技术创新、品牌向上。”

尹同跃同时强调，作为与“伟大公司”合作的诚意和实力，升级后的奇瑞智能网联超级二工厂可以将产能拉满到每分钟交付一台智界S7。

比小米SU7快16秒。

尹同跃对华为的赞誉当然不排除是在特定场合的客气与客套。

但事实上也是对华为产品的真正折服。

他在形容驾驶智界S7后的感受时说：“AMAZING！”

对于这样的评价，他甚至调侃自己：“我这个年龄的人，很少有这样不成熟的表现”。

让尹同跃表现不成熟的背后，也许与问界强大的销量不无关系。

余承东公布的数据显示：“问界M7累计订单超过17.4万辆，连续3月交付破2万辆；问界M9累计订单超过7万辆，月发货量将有望突破2.5万辆。”

而星途星纪元的销量数据则是十分扎心：2023年12月，星纪元ES在国内单月销量740台。2024年1月，单月销量504台。2024年2月份，单月销量482台。

纯电动汽车市场，没有流量即没有销量。

与华为强绑定，是否能够和赛力斯一样收获“泼天的富贵”言之过早，但“泼天的流量”一定稳稳当当。

有了尹同跃的保证，针对智界S7的交付问题，余承东在发布会现场承诺“下定就排产”。

不过经过四个月的推拉抽屉，重新上市的智界S7不仅悄悄地降价，并通过增配实现了高阶智驾的全系标配，同时去掉了62度电池包，直接上了82/100度电池包。

另外一个惊喜是智界S7内置ETC，全国高速公路95折优惠，直接搞定全国高速网。

作为本次更新四款车型中唯一没降价的一款，入门版车型智界S7 Pro在电池包上找回了点实惠。

前款智界S7 Pro搭载62kWh的磷酸铁锂电池，CLTC续航550km，新款Pro把电池包推到82kWh，续航里程705km。

比小米标准版贵三万多，多跑五公里，多了一个纯视觉智驾方案。

智界S7其他车型也都把电池包向前拱了一级，62-82、82-100，整体把续航与业内头部企业拉齐。

智界S7还推出了全新车型Ultra四驱性能版，搭载100kWh华为800V巨鲸电池。在四驱车型普遍牺牲续航的前提下，官宣CLTC综合工况续航依然可以达到751km。

这最高电池容量，与已经交付的极氪和蔚来相当，比小米SU7象征性低了一度，比刚刚预售的智己光年电池少了三分之一。

当然最大的惊喜是没有激光雷达的低配版车型配备了纯视觉的高阶智驾功能。

华为进入纯视觉智驾，可谓一大惊喜。

在华为最初发布智驾方案时曾对外透露，在研发阶段也曾考虑过纯视觉的方案，不过考虑到中国的路况比北美要复杂得多，出于安全考虑，最后还是用了激光雷达的方案。

在今年3月中旬的电动汽车百人会上，余承东不仅当面抢了小鹏智驾的风头，也坦诚地表示，华为的智能驾驶方案因为供应链等问题成本偏高，在30万以下的车型使用该套系统是赔钱的。

在4月11日，余承东首次提出了华为ADS的基础版，即不包含激光雷达的纯视觉版本。

华为成为继极越之后，第二家推动纯视觉高阶智驾产品量产上市的公司。

原本不包含激光雷达的智界S7 Pro车型顺势直接变成纯视觉版本。

虽然比同样采用纯视觉方案的极越01贵了3万块，但705km的续航、800V平台外加华为生态，抹平3万的差距也不是不可能。

余承东在现场并未详解ADS 基础版有哪些配置，只是甩了一张与特斯拉对比的成绩单，在高速NCA覆盖率、隧道通过率、降级次数、智能调速、识别水马锥桶、智能泊车等领域成绩都远超特斯拉，当然需要明确的是，这不是拥有FSD版本的特斯拉。

在智界发布会的第二天，广汽集团也发布了不依赖高精地图和激光雷达的纯视觉智驾方案。

仿佛有预知能力一般，余承东在发布会现场强调：“智界的智驾功能，不是期货，是现货，而且是最好的现货。“丝毫不顾虑广告法。

不过，没有对比就没有伤害，华为在四个月的时间里，推出了一种独立的智驾方案并交付即配备，而喊出口号的广汽的纯视觉智驾，计划2026年上车，要到两年以后了。

尹同跃所说“中国要想造好车，离不开华为。”可以理解为，不仅仅对华为技术的赞许，也是对华为迭代效率之快，有如鲶鱼一样推着行业前行的一种描述。

今年，华为还将与北汽、江淮汽车先后联合打造两个新品牌。

经过回炉重造的智界S7，在尹同跃亲自登名表态之后，华为的鸿蒙智行模式（智选车模式）被抬升到了建设汽车强国的高度。

可以说，尹同跃重新定义了中国车企与华为的关系。

不过，对于这样一种关系，有一种观点认为，这是中国传统汽车人向流量低头。

在小米和智己的发布会后，很多媒体同行都在感叹，汽车发布会正逐渐变成车企们互相抢夺流量的攻击，产品和基本的价值观变得越来越不重要。

智驾网也曾在《雷军不是好榜样》一文中描述过部分中国汽车人在小米汽车的流量面前的窘态：

“为了追流量、蹭流量，中国众多车企，甚至众多造车新势力，匍匐在雷军为小米SU7饥饿式营销的破圈现象面前，自惭形秽，自叹弗如。”

对于流量的饥渴和羡慕，甚至有观点认为，小米与华为的流量之战将是今年的一场现象级较量。

但这显然低估了中国汽车市场的规模和创新能力。

在一个年度产销已突破3000万辆的超级汽车市场，这里有足够的空间包容有创新能力的企业生长状大。

一位在汽车业内摸爬滚打40多年的创业者，尹同跃的低姿态正是中国自主品牌的生命力所在。

而华为在这样的泼天赞誉中需要时刻保持清醒。

临时改为线上的华为鸿蒙生态春季沟通会，没有了“遥遥领先”喧嚣的背景声，反而让技术的展示变得更为纯粹。

这是一个独特的时代，谁都无法避免被反噬。