吉利吃下宝腾莲花吹起一池春水。

吉利在资本市场的纵横捭阖一方面让不少自主品牌艳羡，一方面也开始刺激敏感的日系品牌，中国车企在上汽、北汽等国家队进入东南亚之后，以长城、吉利为代表的民间资本也开始在东南亚布局。

一向被称为日本汽车后花园和日本车企大本营的东南亚忽然来了众多中国车企，最先感到这一威胁的是日本媒体。日经中文网在去年底发表文章《中国车企挑战日系“大本营”》。

吉利的这一步让日本车企更是眉头一皱。

东南亚人口超过6亿、国内生产总值超过2.3万亿美元，汽车市场堪称一块“肥肉”，而日本车已足足占了75%的份额，以泰国为例，日本车企一直将泰国作为皮卡和小型环保车的出口基地。

 *图片来自http://www.alamy.com，约翰·克雷尔摄于缅甸

本田、日产、丰田等也是最早一批进入东南亚市场的车企，在当地无论是销量还是口碑都有很深的根基。而东南亚曾经影响力最大的品牌宝腾汽车被冲击得销量连年下滑以至于难以维持生计，就在前几日，一手创办宝腾的马来西亚前总理马哈蒂尔也不得不挥泪将宝腾的49.9%和莲花汽车51%的股份拱手出让给了吉利集团。

吉利也意图借宝腾汽车这块跳板大举进军东南亚市场，但值得一提的是，吉利并非第一个想吃上东南亚这块肉的自主品牌。

早在2013年上半年，长城汽车计划投资大约3亿美元在泰国建立SUV生产工厂。初始年产能5万辆，第二阶段将翻倍至10万辆。

长城表示泰国人力资源成本较低，基础设施较之竞争对手国家更加适设立生产基地。未来长城泰国工厂生产的车辆主要面向泰国市场需求，并将出口至其他东盟国家和澳大利亚等右舵车消费国。不过在2014年2月25日，长城汽车因泰国国内泰国反独裁民主联合阵线（UDD，即“红衫军”）屡屡同泰政府发生冲突，导致陷入对抗局面。长城推迟了在当地建厂的规划，原本计划2015年完工的项目至今没有再度启动的计划。

这之后2013年12月25日，北汽集团云南瑞丽汽车有限公司项目奠基仪式在云南瑞丽举行，目前，北汽瑞丽工厂已经落成，厂址距中缅交界处仅400米 , 位于芒满口岸的北侧，对面就是缅甸的九谷镇。

可以说国内第一家布局东南亚市场的车企历史性在落在了北汽身上。

“北汽瑞丽公司是北汽国际打入东南亚、南亚市场的桥头堡，也是北汽集团“一带一路”布局国际化战略的重要一环。”北汽总裁、北汽瑞丽董事长董海洋如是说。

北汽瑞丽项目规划总产能15万辆，总投资36亿元，其中一期投资10亿元，二期投资20亿元，零部件及物流项目投资6亿元。一期项目规划产能5万辆，将以MPV、越野车、皮卡和改装车型系列产品为主。预计项目一、二期全部投产后，整车销售、零部件及物流收入将达到120亿元，可带动当地零部件、服务贸易等上下游产业产值预计200亿元左右，每年可为地方财政税收增加6亿元，可直接解决就业3000余人。

去年，同属北汽集团的北汽福田在泰国启动皮卡生产工厂，总投资额超过10亿泰铢（约合20亿人民币），年产能为1万辆。这是继俄罗斯和印度之后，北汽福田在海外的又一处生产基地。

北汽福田泰国法人总经理耿超表示要将泰国工厂作为全面出击东南亚市场的跳板。

北汽集团则是投资2亿至3亿人民币于今年年内在马来西亚投产纯电动汽车组装工厂，主要生产右舵电动车，年产能达2000-3000辆。

最早提出乘用车东南亚战略的上汽集团，是中国车企第一个吃螃蟹的人，而这螃蟹吃得也是一波三折。（1983年东风曾与雷诺合作将其商用车东风EQ140出口东南亚）

2005年6月，面对上汽通用五菱在印度市场出口仅一千辆的惨淡表现，时任上汽总裁的陈虹提出了进入东南亚市场的设想。

于是，2007年上汽和通用汽车曾计划共同出资在印度尼西亚建厂，生产上汽通用五菱的小型车和微面产品，但由于双方在投产车型“品牌”上的争议，以及当时印尼国内局势的不稳定等因素，最终上汽和通用放弃了印尼的建厂计划。

2009年，通用汽车北美遭遇破产危机之际，上汽和通用采取了一系列合作，方案中就包括了双方共同进入印度市场的计划。2009年12月，上汽与通用汽车在香港成立50：50股比的合资公司，试图以印度为起点，联手拓展亚洲新兴市场。

不过，事情并没有想象中的顺利，两个外来的和尚没有能念好印度这本经。在不熟悉的印度市场，双方合作难度之大可想而知，至于挂谁Logo的问题上双方也互不让步，产生了巨大的分歧。

加之当时还未走出金融危机阴影的印度经济依然不景气，货币多次贬值，这让上汽通用前期投资遭遇重创，销量更是节节下滑。2012年，不堪重负的上汽选择退出，抛售了印度公司43%的股份，由50%降到了7%。

和通用在印度分手之后的上汽并不甘心，面对诱人却有难啃的东南亚市场，上汽另觅新欢，这回找了一个“当地人”。同年年12月，上汽与泰国正大集团按照51:49的股比投资建厂，生产和销售专为东南亚市场开发的MG品牌右舵车型。

2016年上汽正大的MG品牌在泰国的销量为8319辆，虽然相对2015年已经猛增了两倍，但依然无法撼动日本品牌在泰国等地区的地位，产销严重不匹配，想要提高销量，必须拓展东南亚其他市场，实现出口。

感到压力的上汽已经开始讨论将泰国合资工厂生产的汽车用于出口，这些车都为MG右舵车，主要出口东南亚其他国家。

2018年左右投产的泰国第2工厂同样也将作为出口基地。据当地媒体报道，这个新工厂投资约为300亿泰铢（约合人民币60.1亿元），年产能达20万辆，而另一座印尼工厂也将在今年下半年投产。

此外，上汽目前还在印度尼西亚与美国通用汽车共同建设“五菱”品牌的工厂。总投资额为7亿美元，年产能为15万辆。

*日经中文网统计截止2016年年底

即便如此，即使上汽所有工厂满负荷运转，其生产规模也只能够得着当地日本厂商的末几位。虽然售价相对低廉，但中国车企在东南亚6个主要国家的销量份额仅占整体的0.2%，与日本车企75%的市场份额相差甚远。

泰国汽车分析师因达农（Intanon）指出，中国汽车的质量问题较多。他分析称：“二手车价格极低以及维修点较少是阻碍消费者购买（中国车）的主要原因”。

日经中文网引述日本浜银综合研究所主任研究员深尾三四郎的话说：“说实话，（中国厂商）很难威胁到在销售方面领先的日本厂商”。另一方面，深尾认为：“中国厂商在纯电动汽车的普及方面领先于日本，可能会借助泰国等各国政府推出的纯电动汽车利好政策，找到制胜机会”。

*在东南亚挑战日系并非一朝一夕之功。

品牌号召力并非一朝一夕，日本刚进入东南亚之初，也曾同样面临这个的问题。打铁还需自身硬，保证过硬的质量、让当地消费者信任中国品牌，是中国车企打拼东南亚市场的根基。

不过，低价优势和在纯电动汽车领域的积累是目前中国品牌最大的优势，这也是日本车企最担忧的一点。要知道，当年日本车进入东南亚也是通过低价打败的“地头蛇”宝腾。

如今，中国车企的产品在综合实力上已经比几年前有了显著的进步，虽然市场口碑的转变并非一朝一夕可以实现，但不可否认，消费者已经看到了中国品牌的改进，市场认可度正在逐渐上升。

手握低价格、纯电动汽车两张“好牌”的中国车企，想要在短时间内击败一家独大的日本车企并不容易，但分得一杯羹也并不是什么难事。

尤其是中国开展“一带一路”搞活经济，国家政策层面对此起到了很大的推动作用，东南亚市场正在向中国车企敞开大门，这是显而易见的优势。日本车企之所以感到紧张，与此也有很大关系。

中国已经成为了各大车企全球最大的市场，而中国车企在实力壮大之后，又在逐步深化“走出去”的战略。

东南亚，或许很快就将成为中国车企的繁荣“后院”了。