客观地说，新悦智行是新造车动动的晚来者，它在今年5月才刚刚注册成立的，如果从其2016年11月开始筹备和运作已不过半年多一点的时间。

2017年入伏的第二天，智驾君（ID：ZhiNengQiChe）在北京五环外的一处院落又见到了北京新悦智行汽车技术有限公司（新悦）的创始人CEO徐超，“这里租金便宜”，徐超笑着说。这距上海CES Asia相遇已有月余。

新悦智行至今并未融资，但在这段时间，新悦团队却干了不少事情，招兵买马、购买车身底盘、研发三电控制系统改制设计新能源车、构建研发自动驾驶平台、参展CES Asia，几位合伙人共同拿出的数百万，每一分都花在了刀刃上。

“我们几个都在汽车行业十年以上，多年的经验、理解和思考‘十年后我们是什么？在做什么？’最后大家选择了一条很难，但是更务实的路径。无人驾驶+新能源整车，这两者新悦都将聚焦最接近终端客户的产品领域”徐超说，“新悦的核心目标是‘未来出行的领航者’，未来到来之前团队总要生存。所以，除了当前非常‘火爆’的无人驾驶，新能源整车既能带来营收用以支撑无人驾驶的研发，又能让团队保持和增强在车辆工程和供应链方面的优势，这些都是无人驾驶产品化落地的核心和根基。”

虽是造车运动的新入局者，但徐超作为一名连续创业者多年来一直与汽车产业打交道。河海大学计算机系毕业的徐超出身技术世家，其父就是一位老三届的自动化控制系统的高级工程师。

在新悦之前，徐超2005年开始创业，为国内众多工程车辆提供传动和作业部控制系统；09年带队参与合资主机厂的车联网项目、13年参与国内领先的仪表团队筹建和运营并从零开始组建武汉研发中心、后又创办微云车联、并担任了佐智汽车的联合CEO，在智能网联汽车领域耕耘多年。

2006年徐超和北大张建玮教授开始针对公交运营的积累数据进行运营调度的分析、优化和预测，提到这个徐超说“城市微循环打通，是解决交通效率，提升舒适性和私密性的关键，今天的炎热天气，干线公交未必人满，因为很多人都为了不在接驳路径被爆烤而选择私家车、出租或者更加舒适的出行，这无疑增加了城市的交通负担。大型公交需要有良好的运营和调度机制，而微公交则需要无人驾驶技术来推动，司机的数量是制约微公交发展的主要因素”。

在徐超看来，无人驾驶短期内很难形成稳定营收，进入未来出行领域也未必意味着砸钱，而创业公司通常也没多少钱可砸，敏锐的商业嗅觉让徐超盯上了远未饱和农村出行市场。

2016年11月，新悦智行正式开始筹备，微云车联完全并入新悦，业务方面更加专注。然而新悦智行和同样为农民造车的开云汽车走得是一条截然不同的道路，徐超的做法显得更为“讨巧”。

凭借低廉的价格、极佳的实用性，新能源多功能车（微面）将成为三至六线城郊和农村市场的宠儿。自主品牌SUV虽然这几年销量光鲜亮丽，但都比不上“五菱x光”这样的神车，这是其多功能和低购置成本决定的。只是，目前的低速EV行业普遍技术水平低，安全性、可靠性差，价格也分布不均。虽然传统车企的新能源汽车相对靠谱，但成本也相对高昂，补贴政策波动和退坡趋势导致其短时间内难以走进寻常百姓家。“两个不安全、一个技术落后，是目前低速EV最被诟病之处”徐超说。

面对每年百万辆以上容量的城镇乡村新能源市场，徐超给新悦整车领域开局定位是“针对专业运输兼顾家庭使用需求，提供高品质的多功能低速EV，以传统车辆1/6的能源成本，实现半年回本，当年盈利”。

车从何处来？这就是徐超的“讨巧”之处

为了保证整车品质和供应链的可控，结合微面车型几乎所有主机厂车型都相对比较接近的特点，新悦和多家主机厂达成不同层级合作。新悦旗下的心悦品牌低速EV的车身底盘和内饰等全部由主机厂的传统整车生产线制造，三电系统动力由新悦设计调校，并交由主机厂总装和测试。整车、零部件品质和整车组装工艺完全符合传统汽车的行业标准。这种模式大大拉低了低速EV的整体研发投入，同时保证了汽车的质量，解决第一个车辆本身的安全问题，最终这些车辆将以新悦智行的商标进行贴牌销售。

而第二个安全问题“驾驶员安全”，相对低速EV市场“类轿车”的购买和驾驶者多数是无照的老年代步需求者，新悦的选择的微面车型的购买者，绝大多数都是跑运输的“老司机”，无论从驾驶资质、驾驶经验、道路交通法规的熟悉程度还是反应能力都强不少。

现行的法律法规下，低速EV依然是监管的灰色地带，在国家交通法里尚无明文约束，相对宽松的政策催生了这一市场蓬勃的发展。“未来这一产业是变黑还是变白，现在还不好说。”徐超如是讲。

选择微面另一个原因则是因为该车型在中国落地多年，技术成熟且汽车结构简单，这为新悦的后期改制提供了大大的便利，对于用户而言，后期的维护保养费用相对较低。

目前新悦的低速EV产品SJ17系列根据续航分为150km(铁锂/三元)/60km(钛锂超快冲)两种，都摈弃了因技术落后和污染严重而被诟病的铅酸电池。两款车型设计时速都是60km/h，峰值可达90km/h，终端价格3.68万和4.38万，相对于燃油版的落地价优势不算明显，但加之后期的在农村的用电费用（政策补贴）比汽油更为经济。徐超介绍，SJ17系列的高速车型也正在研发，设计时速可达120km/h，峰值可达160km/h，续航220km，该款车型将进入国家目录，享受补贴。

三电方面，徐超坦言，所应用的三元/铁锂电池单体、高功率电机，新悦并没有核心技术，均由供应商提供，但是电子、电控和整车布置、调校是新悦的核心竞争力，徐超对此信心十足。我们在新悦的试装车间里看到了正在调校的整车。

从2017年5月样车下线至今，新悦的新能源整车已接受了近30台的订单，徐超预期今年产销可达200台，实现产能爬坡和总装流程优化，而明年SJ17产销可一万台，到2020年实现合规车型年销十万台的目标。

新能源整车设计制造销售为公司保证稳定的现金流，而提供可量产的自动驾驶产品是新悦的主要业务和布局，“1:4的比例是新能源和自动驾驶的资金和人力投入的比例”。

“无人驾驶走向规模化和产业化是一个长期演进的过程，正因为处于风口，所以要更加清醒”徐超说。“园区先行，载物先行”是新悦在无人驾驶领域的路径。徐超认为，目前的无人驾驶技术很难在“成本可控”的条件下同时保证车辆的舒适性和安全性。徐超和新悦CTO李林峰曾表示：“载人无人驾驶只考虑安全而忽略舒适是强奸犯，反之则是杀人犯’”

不过载物则不同，可以在保证安全和货物不受损的情况下先跑起来，为后续载人无人驾驶提供大量的实践数据积累。然而现有的法律法规暂时还不允许无人驾驶车辆上路，其原因也是因为相关技术和社会认知还没有达到，所以在一定时期内，园区和封闭路段的无人驾驶产品具有更加突出的现实意义。“

所以新悦的无人驾驶清扫车、无人驾驶物流车应运而生，旨在解决人力成本问题并提高工作效率。“数十年如一日，每天以10公里左右的时速开两小时车，这不是每个人都能做到的”。

新悦和业内主流新能源环卫作业车厂家合作，在其提供的多宽清扫车型的基础上自底向上共同设计开发无人驾驶套件，实现时速6到12km的无人驾驶清扫工作，并通过V2X网联系统配合车身传感、执行模块实现远程监控和调度。徐超介绍，金秋时节，这款名为“扫威伯WiseSweeper”的清扫车就将在某大学校园投放并开始清扫作业。

按徐超最初的设想，新悦按照微面的模式去采购清扫车进行改制并销售，但是原厂车型加装的如真皮座椅、方向盘等与人类驾驶相关的配置既增加了成本也为无人驾驶改制工作造成负担。于是双方达成共识，原型车研发开始便直接加装智能化所需要的配件，减去多余的部件，最终产品由双方共同销售。

为解决物流的“最后一公里”，新悦还将推出一款装载能力超强的产品“递力夫WiseDeliver”，依旧是主机厂提供底盘部件，新悦进行大规模改制。徐超认为京东6月18号发布的无人物流概念车小巧灵活，“如果设计得当， 甚至可以进电梯”，但在成本和运输效率上都不够理想，一次只能运6-8件小货品的物流车却要安装高达几十万的感知及控制系统，目前象征意义大于实用。

徐超介绍，“递力夫WiseDeliver”整体成本控制在十来万元，上市初期购置成本不超过二十万，未来在形成规模并借助V2X系统支撑，可以提供十万元以内甚至更廉价的产品。与人类驾驶和舒适需求相关的配置都将阉割以节约成本，提升载货空间。

整车长度4米，通体货仓设计，前后卷帘门，四轮独立轮毂电机驱动、前后转向，无车头车尾之分。通过无人驾驶技术进行巡航和点到点的取送货物和快餐，用户可通过微信和APP预约寄件和取件，到达指定地点提前通过微信和APP通知用户下楼，扫码开箱取放货物，极像一款可自由移动的丰巢箱。“在未来法律法规允许后，‘递力夫WiseDeliver’还将形成城市集散中心和用户之间的物流桥梁”徐超对此充满信心。

“新悦能先通过这些产品让无人驾驶技术以较低的成本落地并产生经济效益，获取相关实测数据储备相关技术，为今后无人驾驶载人出行做充足的准备。”徐超说，“任何事物的发展都有其节奏和规律，涉及到人民生命财产安全的无人驾驶技术更是如此。”

如今无人驾驶相关法律法规相关的困扰，李彦宏百度无人车五环被查的尴尬就是现实，很多车企想要试验相关技术只能“暗度陈仓”。

为此，徐超提出一个大胆的建议，可以考虑在不繁忙路段设立无人驾驶专用车道和时段用于测试和试运行，为保证路权平等提高道路使用效率，社会车辆亦可进入。不过，一旦发生有人驾驶车辆和无人驾驶车辆之间的事故，则无人驾驶车辆可完全免责。

创业公司的特点就是灵活应变，新悦从自身需求出发把所有无人驾驶团队都面临的‘运算控制单元’形成产品，解决成本、功耗、体积和可靠性问题。“运算控制单元产品线有从L3~L5较为完整的规划，单主要是新悦自己使用和面向2~200台的规模化路试需求，不想再回到做一二级供应商远离终端用户的老路上来。”

钱，对于创业公司无异于血液，是理想落地最根本的驱动力，但面对融资，徐超既保持开放欢迎的心态，又非常谨慎。“我十二年前创业常说的一句话‘多交易，少交流’”，陷入B2VC模式是徐超不愿意看到的。“我们时刻警醒自己，新悦的决策和规划，是真实的市场需求还是仅仅是投资人想看的？”

新造车运动进入2017年依然如火如荼，并没有因为不断有先行者倒下或遇到资金短缺等问题而让后来者却步。

在一个足够大的市场里，事实上也没有绝对的先行者与后来者之说，而是谁真正地可以找到市场的需求。