汽车新四化的发展，大陆集团等汽车零配件供应商是这一趋势重要的推手之一，而这一趋势也推动着他们在组织架构上、技术开发方向上适应形势进行改变。

大陆集团底盘及安全事业群设置了不同的事业部和支持部门，动态控制系统事业部、液压制动系统、被动安全及传感器事业部，高级驾驶员辅助系统事业部、大陆集团工程服务部和系统集成及前沿技术开发部。

同时为了适应市场的发展，大陆集团正在战略上进行组织结构的调整，动力总成事业群在今年1月1号被正式分离出来，成为了一个独立的公司，为独立上市融资做准备，这同时也是大陆集团为独立发展电气化奠定基础的重要一步。

而大陆集团底盘及安全事业群和车身电子事业群将在2020年成为两个新的架构，名称更新为 Autonomous Mobility and Safety 和Vehicle Networking and Information。

大陆集团是为数不多能够提供系统解决方案的底盘及安全系统供应商，不仅可独自生产传感器、控制器还有执行器，可以完成闭环的控制系统，使用执行器控制系统的行动方向。

大陆集团同时拥有传统的基础制动器和电力集成的制动控制器，可以满足下一代汽车对于智能化和电气化的系统要求。

在CES Asia期间，智驾君对话了大陆集团底盘及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌和大陆集团底盘及安全事业群系统集成及前沿技术开发部中国区负责人尤欢。

记者：感觉大陆集团是在做智能驾驶全生态链的企业，自研雷达和制动系统，这会不会扩大大陆集团的竞争对手群体？ 大陆集团目前在智能驾驶领域的定位是什么？

霍斌：我们的定位一直非常清晰，在自动驾驶特别底盘及安全业务方面做系统解决方案的提供者，我们提供产品、系统还有服务，这三方面的解决方案。

同时我们的产品本身其实也比较广泛。

感知-规划-行动体现了我们的价值链，在感知领域，大陆集团在传感器和雷达上已经拥有十几年甚至几十年的开发经验，在现在用的比较多的长距和短距雷达，特别77GHz雷达方面，我们一直是行业的领导者。 

在其他产品方面，我们也在考虑扩展产品以满足市场需求，比方说超声波传感器。

我们的合作伙伴或者我们自己会开发这种产品，最终我们会提供整个的产品或者提供集成度、全面度更高的产品和解决方案。

大陆集团可以自己内部进行软硬件的系统集成，这是我们的竞争优势。

但是必须承认整个自动驾驶的生态链太大，特别在软件和芯片方面，所以大陆集团也是以非常开放的状态与合作伙伴和供应商进行充分合作，集成开发我们的环境模型，这是一个优势互补的关系，不可能由一家垄断的。

记者：大陆集团在新技术开发上储备比较强，目前咱们驾驶辅助系统的业务这两年的增长情况如何？另外，在大陆集团接触的众多车企中，合资企业、自主品牌和造车新势力在应用新技术方面有何不同？

霍斌：我们在ADAS自动驾驶的驾驶辅助系统技术和产品在中国发展非常快，虽然依然处在起步阶段，即便不能说是爆炸级的，但绝对可以说是非常迅速的。

我们2016年在中国建立了团队，从事本地的生产、研发，2018年，我们实现了雷达特别是长距雷达在上海的生产。

这两年我们研发团队规模增长迅速，以支持本土项目的开发，同时也要支持全球的企业客户。

我们作为全球供应商，不仅仅为中国本土主机厂服务，也要为合资品牌，像欧洲、北美和日本客户进行一些标定本地的开发，要根据在本地的车况和路况进行开发。本土化开发是我们本土团队工作的重点。在中国，我们建立了雷达测试实验室，这也是我们全球第三个采用全新技术的实验室。

目前很多项目在开发的状态，今年和明年会实现投产。保密原因，我们不便透露具体细节，但可以说的是，目前有非常多的项目。

另外，我们也在做一些前沿技术的开发，像尤欢领导的部门在做level 3以上级别高自动化驾驶技术的开发，像ETC等方面的要求。我们正在开发CUbE本地应用，以建立一个无缝驾乘的体验，推动从辅助驾驶、部分自动驾驶再到全部自动驾驶技术的全面提升。

记者：各个汽车企业之间在应用技术产品的时候有哪些不同？

霍斌：我们对于客户有一个非常清晰的分类，我们主要根据客户的不同要求和系统需求来提供定制化服务，因为有些客户希望自己做系统集成，像L1、L2级的系统，很多客户希望自己来选择不同的传感器、雷达、摄像头或者是激光雷达、超声波和控制器，自己来做软件，我们能够配合他们进行零部件的开发；而有些客户希望我们能提供一揽子解决方案，我们可以集成所有的传感器控制器，也能够满足他们这样的要求。

甚至有的客户将需求扩展到ADAS之外，像感知-规划-行动的整体驾驶效果，要求提供一揽子具体的执行方法，我们就会跨部门和我们的兄弟部门像车身电子事业群去进行V2X（集成安全车联网通信技术）的合作。

所以每个客户的需求区别非常大，但我们在每个客户身上都能够学到一些东西，包括他们不同的商业模式、不同的侧重点，也让我们在不同客户之间进行学习，这也可以保证我们在整个平台里面吸取经验和教训，并扩展到对所有的客户服务中去。

尤欢：我补充一点，现在随着造车新势力的进入，他们在自动驾驶上动作很多，其实也可以说，电动车在技术上更倾向于应用新技术。

记者：这个问题涉及大陆集团架构的变化，像你们以后要和车身电子事业群相当于在一个系统之下。工作职能包括项目的协调各方面和之前相比有哪些变化？

霍斌：我们在一个大的集团下面。我们也在发展的过程中。现在第一步还是存在两个不同的业务领域，这两块业务和以前的两个事业群是有些变化的。我们的变化相对小，因为底盘产品之间的融合趋势还不是很明显，但是车身电子可能比较明显，像HMI界面和高度智能仪表盘集成技术，把所有的娱乐系统和我们经常说的仪表集成到一起等这些方向。

我们会把双方在系统集成及前沿技术开发的业务能力集成，成立一个新中央汽车研发部门。侧重于两方面，一个系统的架构，刚才提到的通过跨部门合作满足客户的要求，第二，我们的软件要有很多开发的共通性，包括我们的工具和流程。

除此之外，还需要一个过渡的过程，我们现在刚刚开始，会在明年1月份正式实施。在摸索过程中，我们发现一些更多需要融合的东西，我们继续会做这方面的改变。

记者：传统驾驶以人为中心，一切围绕驾驶员来设置。未来L5级无人驾驶可以不需要人驾驶了，那么是否意味着这个中心将变成其他的东西，比如系统、比如数据、比如计算？您个人怎么看待这个问题？

霍斌：对于L 5级的无人驾驶车，这些车辆没有操作元件，也不可能进行手动驾驶。大陆集团的总体战略是让交通事故彻底成为历史。因此，我们根据零愿景来发展我们的技术。

我们根据感知-规划-行动的驾驶效果链开发产品和系统功能，这些构成无人驾驶车的基础。

感知：大陆集团正在研发下一代环境模型，该模型将提供整个车辆周围的无缝和逼真的360度视图。此外，车辆必须持续地获取、处理和解释数据，同时获取和建立信息网。根据V2X（集成安全车联网通信技术），CUbE可以与其他道路使用者和设施进行通信和交换数据。

规划：辅助及自动驾驶控制单元是一台中央计算机，是一个非常适合复杂环境模型的平台。在车辆自动驾驶时，来自车辆环境传感器（例如摄像头，雷达和激光雷达）的数据在中央控制单元（辅助及自动驾驶控制单元）中进行分析。

行动：MK C1是一种线控系统，可快速，精确和自动的建压，非常适合自动驾驶。用于高度自动驾驶的MK C1将与基于MK 100的液压制动进行组合，使其达到冗余后备级别。

记者：大陆集团底盘及安全事业群目前的自动驾驶解决方案整体架构是怎样的？具体包括哪些子系统和产品？

霍斌：在大陆集团的自动驾驶项目中，自主巡航，自动泊车和无人驾驶车，构成了“无缝驾乘”的未来出行模式。

自主巡航功能使车辆能够根据国家交通法规完成高速公路上的驾驶任务。驾驶员可以通过使用此功能在高速公路上休息，如果驾驶员发现车辆不受控制，也可以随时接管确保驾驶的安全。

通过自动泊车功能，汽车可以自动地停放。如有特殊要求，汽车也会在之后自动返回。

CUbE是大陆集团无人驾驶技术的开发平台，它展现了大陆集团的各项成熟技术和优越性能。

记者：大陆集团如何思考无人驾驶的最高安全性保障？具体的解决方案是什么？

霍斌：我们的方向是明确的：未来的汽车将向自动驾驶发展，从长远来看肯定是无人驾驶。自动驾驶将确保交通安全，并为实现我们的零愿景，即无事故驾驶的愿景创造理想条件。

自动行驶的电动汽车CUbE是大陆集团的无人驾驶技术开发平台，也可以说是我们的具体解决方案。

CUbE可以掌握驾驶过程整个的感知-规划-行动的驾驶效果链。它可以在指定的区域内安全地自主地行驶。

借助高度现代化的传感器例如激光雷达、雷达、摄像头等不同技术的优势，车辆收集信息并将其处理成环境模型。

通过集成安全车联网通信技术（V2X），CUbE实现了与其他道路使用者和基础设施进行通信和数据的交换，辅助及自动驾驶控制单元（ADCU）会对传感器所生成的数据进行分析，有效地规划行动。

无人驾驶的CUbE能够根据实时的路况信息做出及时的行动，在旅途中乘客可以通过车载信息系统接收有关目的地的有趣信息。

对于未来网联化的车辆功能，我们认为汽车信息安全非常重要，可以说是我们的首要任务之一，为此也在与合作伙伴和客户共同制定安全解决方案。

2017年，大陆集团收购了专注于开发防止智能网联汽车被黑客攻击的技术的以色列Argus网络安全公司（Argus Cyber Security）。

记者：在今年的美国CES上，大陆集团推出了一款机器狗。在我们看来智能驾驶可能深处可能会变成智能机器人这种形态，大陆集团的业务会也会向这方面拓展？比如为智能机器人提供底层的技术服务？

霍斌：我们在拉斯维加斯展示的自动运送包裹的过程，最后一步通过智能机器狗运送，我们在尝试让机器狗作为送货车。这只是我们的一个设想，但并不是说我们要自己开发这个东西，而是可能会用到系统的知识和合作伙伴共同开发，这是一种选项，从智能驾驶走向智能机器人，我们觉得这是一个很自然的过程。

尤欢：我做一点补充，大陆集团和业界的其他参与方对未来的出行方式都会进行相应的畅想，对于未来的出行我们也会做更多的技术储备，就像刚刚提到的机器狗。对于自动驾驶或者出行方式而言并不仅是一个产品或一项技术，需要对整个庞大的生态系统进行了解，大陆集团也是因为对于整个产品系统以及整个运营的环境有全面的了解，才能开发出有针对性的产品和相应的技术方案。

对于环境感知而言，实现高级驾驶辅助并不是一个新话题，大陆集团1998年在奔驰车型上就实现了基于长距雷达的ACC功能，2000年又推出了一款性价比很高的短距雷达。在过去20年，我们引入了基于环境感知实现的驾驶员辅助系统，虽然说现在有新的实现形式的自动驾驶，但我们还是针对目前的产品不断地革新、开发，对于现有产品进行性能优化，来适应未来对于产品系统以及服务所提出的不同需求。

记者：在本届展会之前，正好蔚来和小鹏汽车同时宣布通过OTA升级将旗下产品的自动驾驶水平提升到了L2级，他们能做到这一点是因为在售卖之前，雷达和摄像头已经安装好了，而像宝马等传统车企，并不会提前安装这些硬件，他们的产品一旦售出之后，加钱也无法实现这样的功能，这其实代表着两种造车理念。现在有评论认为造车可能是同一个配置，软件的更新能力会更突出，卖车前所有的雷达和摄像头都会装备好，只等升级软件就可以了。大陆集团服务过大量的车企，汽车只有同一个配置的自动驾驶时代会出现吗？

尤欢：前面提到现在主机厂的运营模式有很多种，包括宝马、特斯拉目前采取的不同的硬件配置方式，其实我们大陆集团也保持着开放的观点来应对主机厂各种模式和需求，从大陆集团来讲，针对任何一种配置方式，我们都可以根据客户的需求进行相应的适应性开发，无论是大部分传统车企按车型及定位来固化相应配置硬件及功能的形式，还是现在一些新兴造车企业的标准化最大化硬件配置伴以软件升级的形式，我们都能够提供全面的解决方案来应对。

霍斌：对，尤欢讲主机厂的硬件配置方式，刚才媒体发布会中时候汤总和经总说的，现在整车厂的架构决定了最终它的商业模式。其实这也是一个商业判断的问题，传统车企目前主要实施的是按需配置的模式，也就是说市场目前需要什么自动驾驶功能，或者目前什么自动驾驶功能热门，他就相应进行硬件和功能的差异化配置，这样一方面可以减少硬件叠加的成本，同时也能由此不断试探市场，灵活调整功能布局策略。新兴造车企业实施的一步到位的硬件标准化和最大化的策略，其实是一种着眼未来的模式，他更关注市场未来的预期是什么，如果有强大的预期做支撑，那么一步到位的硬件策略确实能够更加方便对自动驾驶开发及功能交付进行更加标准化、平台化的管理，当然这里面涉及到一个硬件成本摊销的问题，并不是所有用户都愿意未来在某个时候付费进行升级，那这部分多出来的硬件成本就是企业的沉没成本或者转嫁到用户身上的额外购车成本，这是需要足够的需求支撑，或者说付费升级数量来去平衡的。所以两种不同的模式都有他的市场考虑和判断，不管客户采用哪种模式，大陆集团都有整套解决方案来应对，包括传统的按需配置的固化模式，以及通过OTA模块实时更新的最大化硬件配置的新型模式，我们都有全套产品和技术能够满足不同客户的需求。

记者：您认同未来汽车只有一个配置吗？

尤欢：对于自动驾驶功能来说并不难，难在哪里？比如我们城市城际非结构化道路包括相关的城市复杂道路上，人与人、人与车、车与道路、车与复杂情况下的交互，其实如何解决这些问题？我们在环境感知之外可能还要引入AI相关的算法，来处理复杂工况下的场景，但是一旦引入AI，算力的增加就有数量级的变化，并不是说现在增加20%-30%，而是有指数级的变化。

当然我们了解到主机厂也会提出这样的需求，我们现在希望能够实现比如说L2自动驾驶的功能，我们希望有更高的扩展性，一旦实现到高速巡航，我们能不能在现有架构上直接进行升级？这样的需求主机厂会提出来，但是在目前架构上实现很高的扩展性，对于硬件特别是对于芯片来说也会有更高的要求，相对应的成本也会很高，我们能够解决扩展性及相关的问题，但是随之而来的成本的问题，这取决于车企的选择。

而无论对于扩展性方案还是满足目前主机厂的功能需求，大陆集团有全产品系的产品，终端的ADCU包括能够适应扩展性更高的ADCU也有全产品系列的配备和技术储备在里面。

霍斌：举个更简单的例子，你的手机硬件再集中也有不同的型号，不管你怎么升级你的软件，你不可能把一个单摄像头升级成两个摄像头，也就是如果你买了低配的手机型号，即使你的软件一直升也不可能升到一流的功能，无论如何都不能的，为什么这样？就是刚才说的性价比，因为最终还是有人说我永远不会升到最高，我不愿意承担最高的负担，你不可能说我为了将来有一天会用最高等级配置的功能，我就已经买了最高的硬件，像运算力很强的芯片，但是从来不用，这是一个商业模式。

最简单的就是，全部卖一款最高配置的手机，包括内存最大、算力最强加镜头最清晰这样，但是也分成三四种甚至四五种，就说明你还是有不同的需求，尽量的标准化，但是肯定不会成为一个车型全部推，包括特斯拉也是这么做的。

而自动驾驶这样的功能通过软件解锁实现，对于汽车而言，主要方向是这个功能会不会放到系统里。以后硬件价格和软件价格对比的话，软件会更值钱，因为需要花很多的人力和时间去开发。