本月初，始于湖北的骨折式降低引的发踩踏式降价依然在发酵。

昨晚 ( 3 月 16 日 ) ，上汽大众发布海报，补贴 37 亿元，推动全系车型降价：单车最高补贴 5 万元；

随后广汽集团宣布加入 " 补贴大战 "，提供厂家补贴及免费赠粤 A 蓝牌，它通过公众号发布消息称，在 3 月 15 日 ~31 日期间下单，购买广汽传祺混动车型可以补贴 1 万元，同时还可以获得购置税减半。此外，购买 GS3 影速、影酷、影豹可享受 3 年 8 折保值换购的政策支持；广汽本田全系车型综合优惠最高 8 万元；广汽丰田则提供厂家补贴 5000 元，置换补贴至高 1 万元，以及金融服务最高 2 年 0 息的政策。

当然也有借热点促销的，昨天 " 成都发布 " 刊发消息称，今日起，龙泉驿区 " 产销联动 " 汽车消费活动正式启动，将发放总金额高达 1 亿元的补贴，单车累计补贴最高达 15 万。

正如近年来那句烂大街的话，" 开启一场战争容易，难的是如何结束一场战争。"

这轮汽车降价潮不但已经几乎将所有企业卷入，同时更多的地方政府也被裹挟着不敢在一旁冷眼旁观，纷纷加入。

但事实上这进一步扰乱了市场竞争，阻止了优胜劣汰。

智驾网在 3 月 7 日的文章《东风系多品牌巨幅降价调查：所有传闻都是真的》一文中曾批评湖北相关部门：

在新能源补贴全面取消之后，如此额度的补贴燃油车，世所罕见。看似是政府提振经济之举，也不免地方保护之疑。"

车企主动降价无可厚非，但东风集团所在地政府以纳税人的财政资金直接入场补贴本土车企，则是干预市场扰乱市场秩序。

智驾网曾将这一问题抛给多家相关机构，但众多机构对这一问题保持了沉默。

今天，中国汽车流通协会终于就这一事件发声《武汉市汽车降价事件对汽车市场的影响》。

文中称，“武汉市、区政府的资金补贴只定向本地生产的汽车品牌，这种做法引起争议，同时还可能引发一系列影响汽车市场有序发展的问题。”

其影响主要有三：

一、只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允，这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平；

二、造成广大消费者持币待购，并没有起到促销效果。据协会调研，除武汉外全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购、等待降价补贴政策；

三、近期各地方政府陆续出台促销政策，如果都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》的精神。

简单的说就是两个问题：地方保护，破坏了全国统一市场，以及一个后果：消费者开始持币待购，反而没有刺激车市消费总量的增长，而是进一步收缩了。

据中国汽车流通协会在统计：

3 月 1-12 日乘用车市场零售 41.4 万辆，同比去年下降 17%，较上月同期下降 11%；今年以来累计零售 309.4 万辆，同比去年下降 19%。

中国汽车流通协会评论称：

" 此类补贴实施后，销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。"

中国汽车流通协会发布的这一数据与乘联会刚刚发布的数据一致。

不过，乘联会的数据也显示，3 月上旬，新能源汽车市场依然是增长的：

3 月 1 日 -12 日，全国新能源车市场零售 13.1 万辆，同比增长 9%，较 2 月同期增长 15%。今年以来累计零售 90.1 万辆，同比去年增长 21%；全国乘用车厂商新能源批发销售 14.2 万辆，同比去年增长 26%，较 2 月同期下降 1%，今年以来累计批发销售 102.7 万辆，同比去年增长 21%。

不过就整个乘用车市场而来，乘联会的数据显示：

从 3 月前两周的具体销售情况看，3 月第一周的日均零售销量为 3.1 万辆，比去年同期下降 16%，环比 2 月同期下降 14%。第二周的日均零售销量为 3.7 万辆，比去年同期下降 18%，环比 2 月同期下降 8%。

乘联会的结论与中国汽车流通协会的结论高度相似：

随着春节后车市逐步回暖，通过地区性刺激政策对强依赖线下接触的购车服务市场信心提振明显。从 3 月前两周来看，终端客流转化率不高，消费者观望情绪重，整体需求偏弱。

不过，消费者观望情绪重，是 " 买涨不买跌 " 的消费心理作崇，还是经济环境造成的本来消费能力不足，相信不同的机构解读也会存在不同的意见。

但至少可以明确的一点是，这一轮全品牌、多地政府参与的汽车降价潮至少在消费端尚没有产生刺激消费的结果，其影响是一地一城，而不是总量的增长。

另据中国汽车流通协会 3 月 10 日发布的汽车经销商库存调查结果显示：2 月份汽车经销商综合库存系数为 1.93，环比上升 7.2%，同比上升 4.3%，库存水平位于警戒线以上。

同时高端豪华和进口品牌库存系数为 1.70，与 1 月持平；合资品牌库存系数为 2.15，环比上升 13.8%；自主品牌库存系数为 1.74，环比微降 0.6%。其中库存深度超过 2 个月的品牌有 17 个，合资品牌成为重灾区。

经销商经营压力普遍增大则是降价显然没有起到效果的反应。

智驾网在中国汽车流通协会发文批评湖北补贴政策之后，采访相关人士为何在此敏感时刻发声，其回应称：" 会员的诉求 "。

中国汽车流协会称：" 应广大会员单位的要求，协会及时向相关政府部门反映了此问题以及带来的后果，得到政府部门的高度重视和积极回应。"

不过他们没有透露向哪些政府部门进行了反映，以及政府部门的回应意见。

不过中国汽车流通协会的呼吁值得重视：

" 在汽车市场需求相对不足的当下，各级政府部门应积极推出促进汽车消费、稳定经济增长的各项举措。但补贴行为不应有任何选择性或针对性，应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者。共同稳定和促进汽车消费、恢复和提振消费信心！"

对于这一呼吁，智驾网一方面肯定其勇气与担当，同时也有几点意见供商榷：

即在中国汽车市场已成为充分竞争市场的当下，政府补贴政策也应该逐步退出。

刺激汽车消费，应多以税费减免等宏观手段，而切忌直接下场，以财政手段，用现金补贴。

另外，这场持续近半个月的汽车降价潮其影响正往深处去，其影响已不限于一省一市，燃油车与新能源份额的此消彼涨更为剧烈；合资品牌与自主品牌的市场格局将发生决定性改变，一线豪华品牌 BBA 开始放下身段，二线如雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克面临进一步调整身位的压力。

一种说法，认为今年的中国汽车市场价格战将血流成河，没有赢家，一种说法认为，市场集中度将进一步强化，有的品牌注定要消失。

而这一切，都需要政府做法官，而不要亲自下场。

东风汽车集团虽然是湖北的支柱产业，但市场规则还是要遵守。

这一次中国汽车流通协会的发声，值得点赞。