产销突破3000万辆，意味着什么？

从汽车产业历时时间轴来看，意味着自汽车发明以来，人类历史首个具备单年3000万辆以上产能国家诞生；从全球视野生产制造能力来看，意味着全球超级体量的单一国家汽车产业诞生；从全球市场体量来看，意味着与第二名美国市场（2023年新车销量1560万辆）相比，中国汽车市场是其近一倍的体量，是日本汽车市场（2023年共售出478万辆）体量的6倍，是德国汽车市场（2023年销量284万辆）体量的10倍，甚至是欧盟汽车销量前十总量的3倍……

2023年欧洲汽车销量前十市场（引用芝能汽车统计表格）

如此振奋的数据表现，似乎并没有让创造这一历史的参与者兴奋。

除奇瑞汽车和长安汽车在微博中发布祝贺海报外，更多的汽车品牌，显然都在各自忙碌着手头的活计，甚至官方公众号里连一个回应都没有。

或许是时候探究一下3000万辆的“含金量”了。

结构优化升级，利润率含“金”量下降

1月11日，中汽协公布数据分析显示，2023年中国汽车创三大新高：中国汽车年产销量首破3000万辆、新能源汽车产销双破900万辆、中国汽车出口近500万辆，汽车市场向好态势超出预期。

2023年，中国汽车产销累计完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比分别增长11.6%和12%，产销量创历史新高，连续15年稳居全球第一。与上年相比，产量增速提升8.2个百分点，销量增速提升9.9个百分点。

2023年新能源汽车继续保持快速增长，连续9年位居全球第一。在政策和市场的双重作用下，2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。其中，新能源乘用车产销分别占乘用车整体产销的40.9%和40.4%，中国品牌乘用车中新能源产品市占率达49.9%。

销量结构中，新能源汽车销量结构实现优化升级，随着A00级车型销量下降，市场结构由“哑铃状”分布形态成功转变为“橄榄状”结构。A0级、A级、B级、C级细分市场均超百万辆等级。

与结构优化升级同步，2023年新能源汽车细分市场价格带整体上移，其中8万元以下细分市场销量下滑21.8%，15-20万主力价格区间销量提升52.7%，20-25万价格区间销量提升55.2%，35-40万价格区间销量提升103.1%。

与此同时，2023年汽车出口再创新高，汽车出口491万辆，同比增长57.9%。纯电动汽车出口量为110.2万辆，同比增长80.9%；插电式混合动力汽车出口量为10.1万辆，同比增长47.8%。根据船运代理Clarksons的数据，在2023年，跨洋运输的汽车数量已经增长17%，欧洲汽车进口增幅最大，期间增长了40%，其中欧洲卖出的电动汽车中，约有四分之一来自中国大陆。中国汽车发货量大幅增长，导致船运资源短缺，每日租赁价格上涨至11.5万美元，比2022年高出10%，比2019年高出7倍。

销量结构优化，整体市场价格带上移，出口数据亮眼，并没有为汽车生产制造企业带来期望的利润大幅增长。国家统计局数据显示，2023年1—11月，汽车制造业利润为4489.8亿元，同比增长2.9%，占规模以上工业企业利润总额的比重为6.4%。2023年1—11月，汽车制造业利润率为5%，与上年同期相比，同比下降0.7个百分点。

原因与2023年从年初打到年尾的“价格战”不无关系，以价换量成车市普遍现象，因此由降价带来的产品价值跃升，促成销量结构与汽车生产制造利润率的同步联动。

规模效应拉低边际成本，国际竞争力“含金量”跃升

汽车产业对于规模经济的依存度较高，由边际成本递减带来的企业长期成本下降，将为跨国营亏平衡点的企业带来长期利润和竞争力。

汽车生产制造企业的成本构成中，包含材料成本、生产工艺成本、研发成本、销售和市场营销成本、运输和仓储成本、管理成本等，所有成本总和最终会均摊到每一辆所成产的汽车上。其中生产工艺成本大部分为资产投资，产能利用率越高摊平在每辆车上的成本越低；材料成本、销售和市场营销成本、运输和仓储成本等，则会随着汽车产销规模量级提升，为整车企业争取更多谈判议价空间；研发成本随着近年来SDV（软件定义汽车）的兴起，越来越多的数字孪生将原本的研发成本推向自我规模效应中，同时加速了汽车更新迭代的速度。

伴随中国汽车产业规模尤其是新能源汽车规模的跃升，中国汽车在国际市场竞争力的“含金量”正在快速提高。

咨询公司Automobility创始人、克莱斯勒中国前首席执行官比尔·鲁索 (Bill Russo) 指出虽说当下中国出口的汽车有四分之三是内燃机车，但正是价格合理的中国电动汽车的崛起，让世界各地的汽车制造商感到紧张。

欧盟委员会主席冯德莱恩去年9月就炒作称，中国正在用廉价的电动汽车冲击全球市场，通过所谓国家补贴“人为压低价格”。欧盟发起的反补贴调查，也从另一个角度证明了海外汽车制造商的无力和中国汽车制造成本优势的威力。

优势地位“含金量”，促成产业链和投资集聚

规模效应带来成本优势，不仅为中国汽车提供国际竞争力，让汽车走出去的同时，也吸引国际产业链和投资走进来。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋表示，目前，中国汽车产业发展已迈入新阶段，更大规模的开放市场正在加速形成。中国大市场具备培育全球汽车供应链韧性的条件，中国供应链做强也可以有效保障全球供应链的稳定，加速其他经济区域的创新驱动。

中国车企正走入“用技术换投资”的新阶段，3000万辆带来的产业规模“虹吸效应”正在形成。北京社科院副研究员王鹏曾表示：“三十年河东，三十年河西。中国乘用车市场是白手起家，上世纪奥迪进入中国，跟一汽合资建厂，我们是市场换技术。而现在，中国在电动车市场的产业链技术、整车制造、市场口碑还是价格竞争力方面都处于领先地位，拥有了国际竞争力。”

去年以来，外资汽车巨头或资本频频对中国汽车产业抛出橄榄枝，促成中国汽车产业链和资本聚集。

2023年，大众汽车（安徽）加快在合肥建设MEB（模块化电驱动平台）工厂，成立新能源汽车和智能网联汽车研发、创新与采购中心，构建中国本土供应链体系；动力电池方面，大众汽车（中国）科技有限公司在与合资公司上汽大众、一汽-大众、大众安徽以及国轩高科紧密合作，将进一步优化协同效应；智能化方面，地平线（自动驾驶）、上海沐传工业设计（用户体验）和中科创达（信息娱乐）等合作伙伴也在与大众CARIAD展开密切合作；与此同时，大众汽车还用7亿美元的注资，取得了与中国头部新势力小鹏汽车的合作，双方将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级电动汽车车型，以大众汽车品牌在中国市场销售。

与大众嗅觉相同，Stellantis集团同样看好中国汽车产业独特优势。与零跑汽车2023年宣布正式达成合作，Stellantis集团计划投资约15亿欧元（约合人民币116.8亿元）以获取零跑汽车约20%的股权。同时，Stellantis集团与零跑汽车将以51%：49%的比例成立一家名为零跑国际（Leapmotor International）的合资公司。除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。根据零跑规划，零跑首款全球化车型C10还将在今年三季度以出口方式进入欧洲市场。

德国宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示，中国不仅是宝马在全球最大的单一市场，更是重要的创新源泉。宝马集团在华建立了德国之外最大的研发和数字化体系。

此外，中国汽车产业规模效应和创新能力，更引起资本市场的关注。2023 年，中国多家布局汽车智能化尖端企业成功上市，年初2月，禾赛科技成功登录纳斯达克，成为中国激光雷达第一股；不久前的2024年1月5日，速腾聚创在港交所成功上市，一举成为全球市值最高激光雷达企业。

收获资本市场认可，与中国汽车产业规模效应，密不可分。数据显示，市场乘用车前装标配激光雷达交付量，已突破 60 万颗的关口。其中，速腾聚创、禾赛科技、图达通三家交付量占据绝大比例。

据Canalys的报告，2023年第三季度，全球配备L2+辅助驾驶功能(ADAS)的轻型车销量达到63万辆，搭载率达3.1%。其中，德国，美国，以及中国三个已经布局L3辅助驾驶的市场，配备L2+ADAS的车辆销量占全球销量85%，分别达到1.4万辆、17万辆和35万辆。其中，中国市场将保持全球领先地位。

不仅如此，中国新能源汽车在产业规模、国际竞争力等高“含金量”优势加持下，还在吸引更多的国际资本对中国汽车产业的财务投资。以市场需求驱动的产业链、资本聚集，正在朝着规模驱动、创新驱动、优势驱动的产业“虹吸效应”转变，虽然短期内利润无法让整车企业兴奋，但中国汽车练就的一身本事，在早晚会打破贸易保护主义的全球大市场，定会有更大价值合作用。