2024世界智能网联汽车大会是今年在我国举办的一场有国际影响的智能汽车行业大会。在这场德、日，以及联合国相关部门负责人参与的主题大会上，针对智能网联、自动驾驶技术的高速发展，在监管、标准制定方面，他们与我国交通运输部、自然资源部、公安部、工信部的相关专家以及相关业务负责人分享了各自的管理思路和相应法律、法规的制定进程。

同时在这场大会上，像华为的余承东开始公开呼吁为L3级自动驾驶上路创造条件。但小米汽车创始人雷军也发出了不同地声音，智驾离真正大规模应用还早。

但是一个不可忽略的事实是，智能驾驶正迈过临界点，由智驾辅助向自动驾驶过渡，这既有新技术、新模式的推动，也有法律法规更为清晰、架构化有关。智驾网编辑核心演讲嘉宾语录，为读者梳理一份简要的2024世界智能网联汽车大会观点集粹。

ADS的监管要实现全球统一的监管

——联合国自动驾驶与网联车辆工作组秘书弗朗索瓦·吉沙尔

ADS监管方面，我们在未来2年所关注的内容是对于三级和四级，希望可以让下一步的ADS指南可以覆盖三级和四级的内容，我们的目标是最终实现全球统一的监管体系，这样就让不同国家监管有一致性。

至于二级自动驾驶的功能，我们现在关注一种技术的衔接，就是可以有技术员控制的辅助系统，这是新的联合国相关法规制定，它的英语简称叫DCAS，我们在驾驶员控制的辅助系统基础之上，未来可以过渡到自动驾驶。现在这个法规的第一个版本是在2024年也就是今年的10月30日生效，我们希望可以提供更有灵活性的办法，来关注和驾驶员辅助系统相关的技术。

智能网联汽车技术监管不能忽略科学伦理与管理制度的跟进

——交通运输部公路科学研究院院长 孙永红

从国内外典型智能网联汽车交通事故案例中不难得出，目前智能网联技术的总体安全是有保证的，但在路口、掉头处以及各种特殊条件下的异常状况保障仍需进一步完善。同时不能忽略科学伦理与管理制度的跟进，根据新旧运营和服务模式的转化带来新旧产业和就业方式的冲突与矛盾，亟须全面提升监管、评估、调查等制度体系的完善程度，加强对社会各方利益的平衡，设置有效的监管和宽容的环境。

智驾立法要保持技术中立，误踩加速控制踏析是我们关注的重点

——德国联邦交通部汽车管理局局长 理查德·达姆先生

在我们制定法规原则方面，我们首先会聚焦于更高级别的自动驾驶L3以及更高的级别，同时我们保持技术中立的立场，包括我们立法不会限制车辆类型也不会受到车辆范围和速度的限制。

踏板误差加速控制是我们关注的重点工作领域，现在全球范围内我们都看到有很多因为踏板的误操作加速或者是致动踏板的误操作而导致的事故，这个有几方面的原因。第一是人口方面的原因，比如说人口老龄化可能导致驾驶技术方面的疏忽，另外和现在自动驾驶汽车推出到市场当中，也可能在某些驾驶操作中会出现对于踏板控制的误操作。日本曾经对此领域展开过研究，同时也和德国开展了联合的研究，在联合国层面也有新的法规，会在2025年进行更进一步的升级，我们想要就这个领域开展全球技术法规GTR的话，我们会在2024年11月进行探讨，希望能把关于踏板误差加速控制这个领域进一步纳入到我们立法范围当中。

智能网联汽车的时空数据必须存储于境内

——自然资源部地图技术审查中心副主任 王伟先生

智能网联汽车的时空数据必须存储于境内，这一点要求是很重要的，所使用的存储设备网络和云服务等必须符合国家有关安全和保密要求，这是基本条件。

智能网联汽车相应产生时空数据，像境外是可以提供的，但是它需要满足对外提供审批的条件，也就是申请向境外提供时空数据的，必须要严格履行对外提供审批或者地图审核程序，并且落实数据出境安全评估等有关规定。

智能网联汽车的国际标准一定要统一

——日本国土交通省汽车局安全标准负责人 犹野乔

国际标准统一有三个重要的好处，首先我们需要和其他的国家一起来合作。我们知道AES系统是一个非常复杂的系统，这就意味着我们需要需要监管方面的创新，不能只靠日本进行监管方面的创新，我们必须要和其他国家进行交流和合作，只有通过我们共同的探索和尝试才能最终实现车辆层面国际法规的统一，这就是国际法规统一重要的好处。除此之外统一法规还有两个好处，一是我们看一下海外市场，日本制造商，他们生产汽车并不仅仅在日本进行生产，他们只占了生产车辆20%左右，大部分的生产车辆在海外生产，同时也是要向海外销售的，这是非常国际化的行业，意味着我们需要有国际化法规的一致性。还有一个非常重要的因素是全球的安全环境，现在在全球的安全生命事故是135万人，一年就有这么多人死于交通事故。

防止智能网联汽车收集用户数据，已确立了三个标准 

——中国电子技术标准化研究院副院长 刘贤刚

防止智能网联汽车收集用户数据，国家标准一共有三个重要的文件，一是对汽车收集数据的匿名化处理，就是去标识化处理，以及座舱数据默认设置为不收集数据，这样充分告知，以明显用户告知用户提出了标准具体的要求。我们跟地方合作，在北京、上海、广州地方的自动驾驶示范区办公室也开展了数据安全相关的政策支撑，同时我们还联合了小米公司做了产业实践，就是一键关停数据收集功能，这是一个比较好的用户体验，也得到了用户和车企的支持。

智能网联汽车标准体系建设第一阶段的目标已经完成

——中国汽车技术研究中心有限公司副总经理 龚进峰先生

今年以来，智能网联汽车标准研制进程明显加快，一批智能网联汽车重点标准都将集中在2024—2026年之间发布，涵盖信息安全、数据安全、先进的驾驶辅助系统、自动驾驶、网联功能与应用、车载定位等多个领域，其中2024年已经发布了汽车整车信息安全技术要求，汽车软件升级通用技术要求等首批3项的智能网联汽车强制性国家标准。以及智能网联汽车组合驾驶辅助系统等多项重点的推荐性标准，就是三个强标还有一批推荐性的国标。2025—2026年车载事故紧急呼叫系统、自动紧急制动系统、汽车密码应用等多项牵制性国家标准和重点推荐性的国家标准也将加大研制的进厂，逐步进行技术包皮和发布的阶段。

目前智能网联汽车标准体系建设第一阶段的目标已经完成，通过标准体系研究，有效支撑了组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的产品验证，未来新版的标准体系将为产业发展能起到积极的推动作用。到2025年，推动形成高级别自动驾驶和网联化多场景应用的产业模式。到2030年，助力形成支撑单车智能和网联复能全面协同的产业生态，总共是“三步走”。

《道交法》已经列入国务院审议，修法应对自动驾驶

——公安部道路交通安全研究中心研究员 赵光明先生

从我的理解自动驾驶跟法律法规的融合大概分为四个阶段，第一是初级阶段，第二是学习阶段，第三是应用阶段，第四是确认阶段。初级阶段是人来理解，就是单车智能我们说的辅助驾驶，慢慢学习出现了自动驾驶测试应用，最后一个应用就是下一步要进入产品化的应用阶段，最后确认阶段，像我今天说的通过研究数字化，我们发现有些跟自动驾驶通行怎么去匹配，有一个专门迭代的趋势。为了做好这件事情，大家也知道《道交法》已经列入国务院审议，我们要修法，我们作为道路安全的研究机构，我们积极推动我们的研究推动《道交法》的推进工作，目前通过产品和上路通行准入、横向和纵向的登记、道路通信规定等，同步像大家一样完善上路通行安全保障体系，这是第一个事情。

华为明年推动L3商用，希望国家立法加速自动驾驶落地

——华为常务董事、终端 BG 董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东

现在我国新能源汽车L2级的智能驾驶渗透率达到66.4%，但L3还进展很慢，L3现在还以支持ToB的运营，探索为主，还没有走向ToC的生产量产使用。我们认为，华为的L3级自动驾驶技术，到明年或后年，具备能走向高速和城市快速路的商用能力，所以我们也希望国家的法规立法能加快这个进展。

华为ADS 4.0将于2025年推出高速L3级自动驾驶商用及城区L3级自动驾驶试点。特斯拉FSD即将进入中国市场的消息，我们有信心赢得竞争。

智驾离真正的应用还早着呢

——小米汽车CEO 雷军

现在的智能驾驶还只能算是个辅助手段，离真正的全面应用还早着呢。推广智能驾驶技术的同时，得跟用户说清楚这技术的局限性，让用户安全、合理地使用智能辅助驾驶功能。

良性竞争机制可以进化出“新物种”，最终促进产业生态繁荣

——德赛西威董事长兼总裁 高大鹏

就像达尔文进化论所阐释的，能够存活下来的物种，既不是最强壮的，也不是智力最高的，而是那些最能适应环境变化的。在汽车行业生态演进中，每家企业都像是产业中的一个物种，需要找到自己的生态位，并争取更大的生态位宽度。商业生态系统的最优状态，是企业之间有部分相似性，产业资源有分工、有竞争，也有合作，生态位趋向拓宽，适应外部环境的能力变强。全球智能化浪潮带来了动态的外部环境，提供了丰富的发展机遇，此时良性竞争机制将推动产业融合，迭代企业能力的同时，甚至可以进化出“新物种”，最终促进产业生态繁荣。