电动汽车不是什么时髦名称，在奔驰发明传统意义上的内燃机驱动的汽车之前，电动汽车就率先被试制出来，只不过在实用性与经济型上被当时的内燃机汽车打翻在地，一蹶不振了一百多年。近十年电动汽车“死灰复燃”，当作推翻传统汽车的利器。围绕着电动汽车的鲜词不断涌现，除了被捧为“新能源汽车”高大上名称外，拜特斯拉所赐，最近在中国又冒出一个显词“开源汽车”，它与“开源节流”毫无关联，却与IT业的“开放源代码”概念相关。

特斯拉不但以异类企业身份闯入汽车行业，屡屡做出让传统汽车行业瞠目的举措；而且最近所做出的公开承诺开放它的系列专利，更让人匪夷所思。由于特斯拉主动对其专利的“开源”，不免引发国内众多企业盼到了天落馅饼，憧憬据此打造出“开源汽车”。其实，特斯拉肯高姿态地放开它的专利，仅是一种超级自信的姿态，真正比专利还要神器的是它秘而不宣的技术诀窍和商业机密，这才是克敌制胜之宝，而且版本不断在快速迭代。等旁人想消化“不劳而获”的特斯拉专利时，特斯拉已在玩更玄妙的新技术了。

想靠“开源汽车”跟随主流车企或主流车型搞规模生产来上位的车企，结果会相当不乐观;因为对主流车企来说,电动汽车选择的技术路径和产品定位在市场上都有一定的不确定性,而踩着“开源者”脚印亦步亦趋的仿效者存活率将更低，即便能够存活，也属于被行业所不屑的“山寨”货色。作为技术始作俑者的车企把“开源”施舍给仿效者，若能让后者变为成大事者，前者岂不是拿“开源”作铲锹自挖埋己的坟墓吗？特斯拉断定在它公布“开源”后，欲走捷径做大“开源汽车”的企业是成不了气候的。要做电动汽车的主流车企肯定要以自己主导研发的核心技术为主，借鉴其他“开源”或“闭源”企业的技术为辅。“开源汽车”模式不会成为新能源汽车行业企业的主流，让其昙花一现是没有问题。

“开源汽车”看着就像海市蜃楼，看着有形，摸着无物。但不妨碍顺着“开源汽车”做某些遐想。当阻碍电动汽车市场规模化的各种障碍被逐步摒除，比如，未来动力电池的比功率、成本等都降低到可大规模市场化时，那时的电池包、电机等都已被高度专业化和产业化，供货控制在全球为数甚少的几大电池与电机的集成供应商手中，全球可能出现几大底盘系统集成商，着重解决整车结构的安全性以及电池与电机与底盘系统的匹配，整车企业有可能重新退回到百年前的数量众多、作坊式的状态，车企的作用无非是为购车者做量身定做个性化的设计选项工作和最后模块化组装工作。电动汽车产业将按照技术集成的难易程度重新划分势力范围，掌握电池、电机、电控和底盘核心技术的企业将为行业龙头。车企可能沦为核心系统供应商的外围组装者，除非车企还能牢牢把控住电控、底盘、车身等的核心技术。在技术来源、生产方式发生重大变化时，汽车产业的龙头势力将被重新划分。系统集成与模块的供应商的行业地位可能与车企分庭抗礼或转换得更强势。

一旦电动汽车产业变得很成熟时，可以想象在低速和中速的经济型电动汽车产品中，“宜家家居”的用户最后组装方式会与用户DIY方式混搭，当动力与传动系统、控制系统被标准化和模块化后，核心模块重量变得更轻，结构封装后变得更简单，用户只需向供应商订购个性化的饰件，由自己动手进行最后整车组装，享受一种DIY的自娱过程，或者用户自己加工更为个性化的部分饰件。系统集成与模块供应商相当于提供一堆“散件”供用户自己组装，车企的功能被用户取代。当然涉及到高性能和高速的电动汽车因安全性要求高和整车组装的技术难度高，仍会由专业“作坊式”整车组装企业来完成。当初我们习以为常看到许多消费者自己购买散件组装电脑的方式可能会在低端电动汽车上重现，无非仅是几何尺寸上的差别而已，专业难度可能变得更低。

随着电动汽车产业的成熟，会对传统的汽车生产方式与流通方式产生意想不到的变化冲击，万般皆有可能。唯独“开源汽车”没什么玩头，因为不能创造什么技术的企业在电动汽车行业既不遭同行也不遭用户的待见。“开源汽车”也许只是一个传说。