从古至今，商业的本质从来就没有改变过，改变的只是商业的手段。汽车电商不应被涂抹上“电商”两字就被异化成另类。从组装线最后一道工序完成下线就是汽车产品，运出了汽车制造工厂的大门，汽车就成了商品。汽车从离开厂门到交钥匙给顾客，中间过程就是商业（或称服务业）过程。这个过程可以遵循传统的商业模式，即可以接驳进来中间服务商（汽车经销商），让其向最终顾客“转售”产品和提供其附加的服务，以便达到其增值收益；也可以由产品制造商直接向用户交付和收款，特斯拉近年来所尝试的产品自己造、品牌展示门店由自己开，维修保养由自己提供，甚至连公共充电设施也自己建的模式，已经在颠覆汽车原有的销售模式。

这种特斯拉看似“反常”的无中间服务商的商业模式，并非商业创新，在更早的时候已被传统燃油车制造商尝试后又扬弃。特斯拉模式只不过由制造商兼任产品流通的经销商和售后服务商，本质上中间过程并没有因用户被强制性从网上下单和网上信用卡支付而被省略，不过成交的合约与支付利用便利的互联网手段，这在其他海量的低值商品流通中，电商手段已司空见惯了，只是到了汽车价位的商品上，其他汽车制造商有不同商业考量而已。

特斯拉还以自己出资的方式建立了众多品牌体验店，并把与用户签约与支付的环节转移到网上操作，之后又把自建的体验店与服务站分开设立。特斯拉目前年产销量只在几万辆级别，尝试垂直一体化整合尚力有不逮，当产能跨入几十万辆甚至几百万辆级别时，车企就会力不从心既当爹有当娘，上下游通吃存在巨大的压力。如同家有几亩田地尚可自耕，规模达到公顷级别就得雇外人耕种了。特斯拉的“走回头路”仅是孤案，它起用这种全产业链的模式有它的难言之隐，等它产能拉到30万辆以上，少见多怪的外人才可以给它贴上真正的商业“创新”标签。

汽车电商的概念被新包装出来后并没有被行业定义为是由汽车制造商直接对最终用户实施电商还是由汽车经销商对最终用户实施网络销售，其实两者都可以开发运营电商模式，无非是A-C或A-B-C而已。如果汽车制造商在产品所有权由制造商向最终用户直接转移过程中敢于真正舍弃中间环节，即取消在地理上有实物形式的汽车经销商和自建品牌店，产品从出工厂大门后直接到最终用户门前交付，只保留产品使用过程中需要的售后服务环节（外包性质与自建形式的服务站），这才称得上是纯粹的汽车电商。唯一看得见的对社会的好处就是节约了大量建店所占用的土地资源和在最终车价中分摊进的土地成本。

目前在中国甚嚣尘上的各种汽车电商，无非是降价、打折、促销滞销产品的另类新噱头，因为没有一家汽车制造商敢于英雄断臂取消现有的汽车经销商中间环节，或者自己也不另外自建品牌体验店。产品从端到端的全过程流通成本并没有明显被压缩。电商的概念不是简单地把最终用户到经销商刷卡支付改到网上向经销商或制造商支付。如果把汽车电商简单归结于在网上售车，就是等同于把一个有广阔服务应用的商业前景狭窄化，目前来看，网上售新车环节是汽车电商业务中最可有可无的环节，本身并不能保证给最终用户带来显性的价值。而围绕这汽车消费的全价值链上的各个环节，比如保险、二手车交易或置换、整车租赁、汽车改装、汽车用品与美容、日常维修保养等都需要有电商服务做有力支持，以便提高服务信息的充分化、服务内容的透明化，交易层级的扁平化，交易过程的高效化，成交价格的合理化等。互联网信息技术与商务之间有天然的亲和力和融合感，电商必定渗透和贯穿到汽车制造业与服务业的各个环节。汽车电商是一个大格局。