味觉记忆的类比

对美食美味的偏好往往因人而异，取决于人在记忆固化前何食何味的占先。大众品牌是最先导入国产化的三家外来品牌之一，因中间从未有撤资关厂等断篇，故能把先发优势最大化，始终握着合资车企产销规模与利润的头牌。在华光鲜的业绩几乎全由大众两大合资车企产销近330万辆的轿车类产品所包揽，造成在中国市场“只知有汉、鲜知魏晋”的有趣现象。其实，在2013年位居全球汽车行业规模第二大的大众集团总产销量970万辆中有553,680辆是由大众商用车所贡献，只不过主销欧洲325,954辆，次销南美148,129辆，剩下在亚太与非洲的销量都不足2万辆，于是大众商用车在中国成了月亮的背面，难露真容，鲜为人知。

鸡肋亦可做美食

鸭舌鸭脖鸡爪要肉没肉、要味没味，并不妨碍让高厨秘制成美味小吃，何况大众商用车并非等闲之辈。不过让大众在华“抓大放小”后顾此失彼而已，当大众在华饱餐市场的大鱼大肉之余，回过头来欲品尝长期放空丢弃的商用车滋味。

谈及大众商用车，狭义即指大众轻型车，因为大众只在巴西传统上生产少量的中型卡车，在德国本土和波兰的大众工厂都生产轻型车。大众轻型车族谱，粗分为四大脉，即（1）Crafter品类，大型高顶客、货两用VAN，因市场规模狭窄，大众索性委托给戴姆勒代工，与梅赛德斯-奔驰的竞品Sprinter（凌特）共线生产，双方分摊制造成本；反过来在汉诺威的大众商用车工厂除了生产大众轻型车外，也还接受保时捷Panamera车身件的代工。（2）Transporter品类，中型客、货两用VAN，销量第一大，出口市场最广。（3）Amarok，大型皮卡，销往特定市场。（4）Caddy, 小型客、货两厢车，销量第二大，在德国与西欧到处可见。曾一度在华国产后沉舟折戟过。这四大品类自身可横向做丰富的产品扩展和改装变型，总型谱组合之多令人眼花缭乱。过筛四大品类后，唯有销量最大、销地最广的Transporter绝对是大众商用车的宠儿，特别称以T系车，寄予香火传代。

在今年9月下旬举办的德国汉诺威商用车展上，大众商用车重点展出一款TRISTAR概念车，并在开展前夜的大众商用车举办的盛大招待会中隆重向众多国际来宾推介TRISTAR，它表达了大众商用车对未来T系车所应用的前沿技术展望；大众商用车CEO肖尔茨博士宣布了不久将来推出T6。据悉将在明年7月率先在欧洲上市，TRISTAR概念车展示的各种新技术将会附身在全新T6上。至今T5一直在其细分市场中稳占欧洲与德国的份额第一，它将承载着大众商用车全球销量攀升的主攻任务，近两年来，T5订单压力过大，使得大众商用车工厂只能破天荒地通过开设夜班来挤出产能招架订单。

T车传奇

几年前笔者从德国带回一本大众T系车60周年纪念图册，名称即：60 Years VW Bulli，Bulli意为“小公牛”，足见当时民间对早年第一代的T1产品的皮实多有赞誉。有趣的是大众自己发布的文件中既有VW Bus的通俗叫法，还有VW Bully的称谓，英语Bully可不是Bulli（小公牛）的英译，英语的意思为“欺行霸市者”，显含贬义，充斥几分霸气，这也确实反映出T系车半个多世纪的傲人历史。2007年大众公司斥资将Bulli这个大名鼎鼎的“诨名”从把它作为注册商标的凯斯鲍尔（Kässbohrer）公司手中买了下来，故能印在当年的60周年纪念图册上。

真正让T系车名扬四海的是T1，即第一代大众轻型车，其非官方的叫法Bulli反而名声大噪，从1947年投产到1967年7月T1车型停产切换到T2，20年间共生产了290万辆的T1，Bulli与大众另一脉奇葩轿车Beetle（甲壳虫）共同谱写了一段从“战后”到经济起飞的车界传奇。延续到T5，T系车的总销量已超过1000万辆。

T系车出世有一定的偶然性，1947年有位汽车经销商建议大众生产一种多功能性的商用车并呈交了设想的车型轮廓草图。当时Beetle早于2年前已获派由驻在大众总部的英国“军代表”批准生产，可Beetle小车只能充作交通代步工具，而康复经济、改善生活还需要能干活的移动工具。从善如流的大众采纳了经销商推荐的轮廓造型，经“军代表”第二次批准后开始试制，借用了Beetle现成的25马力四缸水平对置后置发动机安在重新设计的底盘上，经内部评审和外部试销，大获好评，于是1950年投入大批量生产，形成了与Beetle差异化的并肩快速发展，T1的市场定位非常“接地气”，初始客户目标选择为推动经济活力的草根性的商贩和作坊主，车型也是灵活变型，可作为运货篷车、客货两用车和小型巴士等。T1从西德扩到西欧，整整伴随着一代人经历了从生活困苦到经济起飞的全过程，打下了深刻的历史文化烙印，故半个世纪以来T1作为另类“老爷车”在T系车中的收藏价值最高。

后来有位英国人和其他民间人士将T1从小货车改成了旅行车，使之可以扩大到家庭与私人消费领域，大大扩展了其市场疆域，从非洲、亚洲到拉美成了路人皆知的普及型车。德国Westfalia公司通过改装将T2变成了公路上的传奇，改装车“野营盒子”（Campingbox）创造出一个新的细分市场，在美国市场填补了份额可观的休旅车型空白，T2销量的2/3供应出口销售。今年8月我在加州名景“优山美地”山谷营区驾车时，既看到路上跑的Westfalia改装的大众T2，也看到停靠谷底支顶棚的T2，还在加州塔霍湖东岸房车露营区看到“崭新”的T1，可见北美市场留下的当初T系车的痕迹很深，健在的T2车主或T1车主后代对半个世纪前的T系车仍一往情深在使用。

最让T车声名远扬的是在不经意间与社会文化运动产生了瓜葛，六十年代美国嬉皮士运动兴起，不少嬉皮士喜欢在T车里外装满家什，在车身上宣泄涂鸦，绑着大块冲浪板，沿着西海岸浪迹天涯，这种新潮出行方式被好莱坞电影和杂志大肆渲染后，不知打动了全球多少叛逆酷感的年轻一代，T车误打误撞成了某种流行文化的“托儿”。后来的1977年，发生在德国的一起震惊全球的政治事件，通过电视的传播，又让T2被家喻户晓，当时开着T2的左翼恐怖组织红色旅（RAF）的一部分支绑架了德国雇主协会主席施莱尔，整个西德的警察都在监控和搜查那辆T2车，巧合的是当时西德警察也常用T2当流动治安审讯室。

1979年最后一辆T2谢幕后T3登场，VW Bus称谓开始用于某些T3衍生产品上。1990年T4上市。曾有数千辆每辆累计里程超过百万公里的T车主参加了浩大在怀旧派对会。所以说T系车既有较强的功能实用性，又有品牌文化历史传承性，故能横跨半个多世纪生生不息，绵延5代。

T5在中国市场的出路

中国的轻型车市场20万元以下基本被自主品牌车型瓜分殆尽，20~30万元基本被合资MPV把持，30万元往上才是进口大型MPV和VAN的天下。大众轻型车中的王牌劲旅T5在华价格“天敌”并不多，主要的进口奔驰唯雅诺和丰田埃尔法价格都被大大拉高，腾出了一定的价格区间供T5自耕自种。进口T5以两个车型为分叉，即9座Caraville多功能商旅车和7座Mutlivan多功能商务车。

T5在华的市场“天敌”不是对手的竞品，而是国内消费轻型车的审美文化壁垒，30年前。在改革开放之初，中国与外部世界隔绝，欧美汽车文化演化与中国毫无关系。大众T1、T2的市场传奇在国内彻底断篇，T3、T4虽在改革开放后面市，但当时中国轿车市场尚且嗷嗷待哺，对欧美轻型车无暇顾及。何况国人大都对单体厢式车的认识仅限于从巴士车和面包车引出，对MPV纠结多年才刚刚被接受，很难把单厢式T5与高端车产生联想。不但大众T5暗吃此亏，连奔驰的Viano也不能幸免。进口的大型VAN若仅从实用功能看，即可被尺寸略小的合资MPV替换，也可被尺寸略大的国产轻型车（如江铃福特全顺或南京依维柯得意）所取代。

若T5之类的进口高端轻型车要在国内市场站稳脚跟，赢得一席之地，必须要把高端客户的注意力移开外表，聚焦到其内秀上。T5的动力与传动系统是与大众乘用车BlueMotion(蓝驱)所共享的，其燃油经济性与升功率与普通轻型车不在一个竞争级别上，Caraville甚至还能选装四驱版，最主要的是T5生于德国，底盘系统必须要适应在德国无限速公路行驶对高稳定性与操控性的要求，车身结构设计与车体制造必须满足被动安全的高标准，这是T5这类高端轻型车对高端客户吸引的价值所在。当国内汽车用户先对轿车认知起步，随后带火了SUV，目前在加温MPV，最后将蔓延到高端轻型车或高端皮卡车上。总而言之，T5决胜之道不在产品本身，而将在营销和服务上接地气的创新。