百年汽车工业的发展似乎走到了十字路口。08年经济危机以来，传统汽车制造企业正在经历着破产重组、收购兼并的痛苦，而另一方面，科技企业却在大举进入这个古老而又现代的产业。其中，最为典型的莫过于大家耳熟能详的特斯拉电动车和谷歌无人驾驶车了。于此大约同一时期，美国交通部也开始了一系列的车联网实验。那么汽车的未来，未来的汽车会走上一条什么样的道路呢？电动汽车的时代？无人驾驶的时代？车联网还是联网车？

What’s now?

在讨论这些问题前，我们先简要的回顾一下智能汽车界的全球精英们都做了些什么？

Technic Achieve

美国交通部——车车通信

美国交通部（Department of Transportation, DOT）因为不是商业公司，因此它们主导的一系列研发成果并没有像特斯拉和谷歌那样为人们所熟知。但是，在国内科技、汽车界几乎无人不知的车联网就是美国交通部早在2000年提出的概念。其想法就是让车与车之间能够相互交流，从而避免交通事故，提高交通效率。

其基本原理是每部车辆都依托一种作用距离大约数百米的通信手段，不断地向周边其他车辆发出自己的车况、位置、速度信息；同时也接收其他车辆发出的信息。这种通信手段称之为专用无线短成通信（Dedicate Short Range Communication, DSRC）这样每部车就可以知道在它周围其他车辆的情况，从而在不同的场景下采取相应的措施。譬如，它可以预测自身与周边车辆的碰撞可能，可以提前知道前方道路施工或者事故发生情况，也可以知道下一个红绿灯的周期。

2013年美国交通部在密西根州进行了超过三千辆车的大规模实验。已经在2014年第一季度结束。实验取得了预期的效果。

谷歌——无人驾驶

无人驾驶，顾名思义就是不需要人介入，能够自动驾驶的汽车。谷歌无人车的控制驾驶原理是通过车子四周安装的诸多传感器，持续不断地收集车辆本身以及四周的各种精确数据，通过车内的处理器进行分析和运算，再根据计算结果来控制汽车行驶。无人车会借助GPS设备与传感器，精准定位车辆位置以及前行速度，判断周围的行人、车辆、自行车、信号灯以及诸多其他物体。

在谷歌无人车的“眼”中，周围的车辆、自行车以及行人会以不同的颜色和形状进行展现。汽车还会精准探测前方的道路标识以及指示灯，严格按照交通规则行驶。但是谷歌无人车只适用于谷歌地图已经完全覆盖的道路，因为如果没有谷歌地图的数据，无人车就无法提前判别道路的各种状况，例如限速、限高、信号灯位置等情况。

这里需要提一句的是，谷歌第一、第二代原型车使用的都是混合动力。这是不是预示谷歌更看好的是混合动力车型呢？

特斯拉——电动跑车

特斯拉不是世界上第一款电动轿车，但肯定是知名度最高的一款电动轿车。特斯拉造型独特、加速高效、操控性良好，可能是公路上最快且最为节省燃料的车子了。第一次进入特斯拉车内的人一定会被那17寸的液晶触摸屏所震撼。这一显示屏集成了车辆行驶模式、灯光、用电状况、导航、音乐、电话等功能调节于一体。

然而特斯拉的重要突破却在底盘中的电池总成。总电池容量为85kWh的MODEL S的电池单元一共运用了8142个钴酸锂电池。若干个18650锂电池组成一个电池砖，几个电池砖又组成一个电池片，最后由电池片组成了电池总成，完成了这8142个电池的并联。85kWh的容量使特斯拉获得了480公里的最大航程。

Business Model

在这三种车里，很显然只有特斯拉真正实现了商业化，2013年全球销量两万三千多量，预计2014年会妥妥地超过四万辆。在营销模式上，特斯拉也实现了一种“创新”，与传统车的经销商网络不同，特斯拉采用苹果式的体验店销售模式。这些体验店由特斯拉直接管理，与经销商无关。顾客只要缴纳五千美金的定金，特斯拉就会将汽车送货上门。

特斯拉在销售模式上放弃了汽车经销商的传统模式，对车企的营销模式造成了冲击。但是，特斯拉很自然的遵循了“卖车”这一最最根本的商业模式。特斯拉从一开始就将自己定位为整车OEM，其使命就是造出能够被市场接受的电动车，方法就是将这种电动车卖给最终消费者。

就“卖车”而言，谷歌的想法显得更加大胆激进。如果说谷歌开发了无人驾驶车的目的不是为了让自己卖车，也不是为了让其他人利用他的技术卖车，是不是显得“天方夜谭”呢？如果真的要评价谷歌无人驾驶对商业模式的想法，用“天方夜谭”这个词似乎还是不够，作者认为要“邪恶”来形容。

谷歌“邪恶”的想法就是要把整车厂从这个世界上抹掉，同时抹去的还有出租车公司，公交公司。谷歌的无人驾驶车将会是一种公共车辆，不属于任何个人。人们也从此不必为了买车了掏钱了。当你需要去某个地方的时候，只要利用无处不在的网络叫一部谷歌无人车就可以了。它会在指定时间出现在指定的地方，带你去你想去的地方。此时此地，显然特斯拉似乎也没有必要了？

相比特斯拉的“创新”和谷歌“邪恶”，美国交通部的商业模式可就要“野蛮”的多了。

当汽车能够相互之间“说话”，我的汽车会比我更加了解它周边的其它车辆的动作（启动、变道、刹车），从而帮助自己避开与其他车的碰撞，保护它的主人。但是这里却有着一个先有鸡还是先有蛋的问题。第一辆车主如果购买了这个专用短程无线通信设备，那么没有其他任何一部车辆能够和他的车沟通，对他来说这个设备完全是无用的，显然也不能给他带来更多的安全。但是，最后一个购买这种产品的人却一下子享受到了所有的好处。这显然违反了谁购买，谁得益的基本商业原则。

那如何推广这种能够拯救数以百万人生命的技术呢？美国交通部想到了一种野蛮的方式：“立法强制安装”！一旦法令通过那么所有的车辆都必须安装。

当然在野蛮的立法强制安装前，美国交通部必须通过大量的验证来证明车车通信、车路协同对提高交通安全的有效性和可靠性。

What’s the future

前面我们用了大量篇幅回顾了现阶段科技精英们对未来汽车产业所做的贡献。我们可以看到：

1）谷歌无人驾驶车没有使用电池作为动力。

2）特斯拉也远远不是自动驾驶汽车。

3）而无论谷歌还是特斯拉都没有使用车车通信的技术。

4）美国交通部并没有专门的无人驾驶和电动车项目。

那么三者中谁的技术才代表着未来的发展方向呢？显然这三者的技术着重点和期望达到的目的都是不一样的。特斯拉是要制造一款能够被市场认可的高档电动跑车，在于短期内能够盈利。谷歌目的是着眼于验证无人驾驶技术，伺机寻找商业模式，所以，在动力方面就采用了相对比较保守的混合动力，而不是时髦的电动了。由此可见，无人驾驶技术并没有电动车技术成熟，真正商业化的时间要比电动车技术长。

“野蛮”的美国交通部怀抱着的是大幅减少交通事故，提高交通效率的无私想法。其目的是非盈利性的，所以使用的5.8GHz频段也是免费的。因为车车、车路通信的推广不具有谁赢利谁受益的基本商品属性，尚需要大量的基础设施投入，为了迅速取得市场成功的特斯拉自然不会考虑V2V技术。V2V技术能够将外部信息内部化。能够轻易让车辆感知周边的情况，是自动驾驶非常有效的外部信息获取手段，但是，其前提条件就是其它所车辆都必须安全该技术，并且基础设施上也已经布置了路侧v2I系统。显然现阶段这些条件并不能被满足，因而谷歌的无人驾驶车也就没有采用V2V技术。

再仔细品味一下，可以发现，无论是商业模式还是技术它们三者都有着自己的缺陷：

1）特斯拉需要广泛地安装充电桩来满足它对基础设施的需要。

2）谷歌无人车需要预先输入街区地图；行驶策略过于谨慎。

3）车车通信缺少商业模式，并且需要基础设施的投入。

以上三条是三个能改变未来交通方式的典型代表的缺陷，总结一下可以发现这三点都可以总结为先有鸡还是先有蛋的问题。如果电动汽车接受程度不够好，那么就不会有人建充电装，如果没人安装充电装，电动汽车就买不好。对于车车通信也面临着相同的问题。但是，回想一下，当第一台电话，第一台手机诞生的时候，它们不是也面临着同样的问题吗？没有铺设线路就卖不出电话，只有更多的电话才能收回铺设线路的投资。所以，只要真正是消费者需要的产品，鸡和蛋的问题总会解决的。

那么未来究竟会属于谁呢？电动车，无人驾驶，还是V2V？通过以上的分析，我们可以看到，它们各自的技术属于不同的阶段和不同的范畴，随着技术的逐步演进和市场的成熟，不同的技术会逐次的进入市场，改变着商业模式，改变着市场份额，改变着我们的驾驶习惯，改变着我们的出行方式。

在可预见的未来（十来年），电动车一定会走向民众的家庭，自动驾驶会成为城市交通的组成部分， V2V技术也会迅速普及。