“看自己出书、看朋友出狱、看高手过招、看敌人出丑，不亦快哉！“

自称五百年来白话文写作第一的李敖年轻时将看高手过招列为三十三项人生快事之一。

所谓高手过招，看点一在高手出招，更好看的主要是高手如何接招。

今天我们有幸生活在一个个行业不断被颠覆的年代，眼看他起高楼，眼看他楼塌了。

在马云即将创造年度IPO募资之最，成为中国首富一时风头无两的时刻，他最有钱的两大对头，百度、腾讯居然走到一起，共同为另一个巨头万达输送炮弹设立电子商务公司，虽然我们至今不知道这家商务公司是什么样的商业模式，但三人就是商量好了要在阿里上市之前达成这一合作。

这一来一往就是过招。

我们将视野放到汽车圈，外资品牌与自主品牌，汽车圈与IT圈，美欧汽车管理部门与中国汽车管理部门，在权力与利益上的争夺来来往往已好多年，只是到了今年过招的频率猛然加大了。

今年中国自主品牌销量遭遇11连降，众多观察人士发出中国汽车何处去的天问？

以北汽集团和上汽集团为首的中国两大汽车集团的掌门人纷纷表态以互联网思维改造中国汽车工业，为自主品牌寻找出路；而今年初世界汽车巨头攻陷拉斯维加斯电子展，让传统IT企业做了陪客，而福特更是直接宣称自己是一家科技公司；IT界的领军人物苹果和谷歌随后不失时机地推出自己的车载映射系统CARPLAY和GOOGLE NOW。

这来来往往，车联网时代似乎到了暴发的时节。

但这个时候，我们还不知道什么是车联网。

在汽车里装个OBD（车载诊断系统设备）盒子，或者装个IPAD电脑像特斯拉一样？

在中国的众多车载应用联盟宣称为车联网时代制定标准的时候，美国和欧洲已经推出了一系列成文并开始应用的标准。

也许中国电子技术标准化研究院技术总监王立建所言切实，“中国还没有从政府层面推动标准的建立，主要是车联网的市场需求还没有那么迫切。“

美国对汽车与汽车通讯（V2V）技术的研究始于上世纪90年代，正式启动则是在2003年，并于当年划设了专用的 5.9GHz的通讯频段。

我们有时会以为西方的议会制拖沓的辩论程序会制约他们的议事效率，但是如果回顾美国在信息革命刚刚起来时美国政府的表现，正是克林顿对信息高速公路建设的坚定支持开启了美国的黄金十年。

在看到市场的新兴模式出现时，美欧等国家的政府高效的一面让人惊讶。

清华大学汽车工程系主任李克强老师说，车联网是一个系统，涉及到车、人、路和周边环境，它不是一个主机厂，某一个品牌可以独立成就的事，是系统工程，需要国家的力量介入。

做为中国首个车载联盟的组织者和推动者，庞春霖在谈到美国NHTSA(美国交通部辖下的高速公路安全管理局）在2013年4月启动汽车自动化标准，却于当年五月即发布了5个层次的自动化等级时说，“我们车联起步并不晚，但起了大早赶了个晚集。“

我们这一期《定义车联网》的文章希望梳理一下几大汽车强国在车联网刚开始时的努力，也希望给中国正在从事和关注这一行业进展的朋友以借鉴。

未来已经不远，中国汽车需要只争朝夕。