家和万事兴应该是古人以鲜血换来的真知灼见。

中国汽车流通协会奥迪经销商联会今天在海南三亚成立。国内总共430多家奥迪经销商，其中409家经销商的代表均派出了代表。不夸张的说这应该是国内最抱团也是最团结的行业自治组织。

对此，这一联合会的发起组织方，中国汽车流通协会会长沈进军也在现场表示：“从今天成立大会的现场看，人数之多、规格之高我认为是空前的。”

而刚刚当选奥迪经销商联会会长的长春通立汽车服务有限责任公司董事长宋立恭则将这一自治组织的成立称为“奥迪在中国发展史上的里程碑”。

自今天起，上汽奥迪引发的风波正式成为奥迪中国、一汽集团、上汽集团、一汽大众奥迪销售事业部、奥迪经销商联会之间的五方博弈，这其中彼此之间既有共同利益又有分歧，可以想见在不确定的2017年，这五方之间的合纵联横定是一出经典的糅杂了政治与商业的经典大戏。

不过在这出大戏正式上演之时，一个灰色的消息来自德国奥迪在两天前的情人节2月14日公布的2017年1月份的销量数据，这一数据显示，奥迪在中国市场销量约为3.5万辆，同比下滑35.3%。这一数字大幅落后于竞争对手奔驰和宝马，并成为奥迪进入中国市场以来在华单月销量首次丢掉冠军位置。

与奥迪一直在中国市场缠斗的奔驰、宝马都在一月份交出了一份靓丽的数据，其中奔驰在华销量接近5.9万辆，同比增长39.3%；而宝马也达到了5.1万辆，同比增长18.2%。而奥迪单月下滑35.3%也创下了历史纪录。

奥迪的这一成绩失守不得不说与上汽奥迪事件爆发以来，经销商与厂商之间矛盾积怨日深的后果，也是奥迪经销商主动调整销量向奥迪逼宫的结果。

当然奥迪调整销量，有奥迪经销商表示其在2016年12月即已将奥迪目标销量下调三成，1月份再度下调三成，这主要是为了改善经销商的盈利状况，即避免亏损。

两年前奥迪经销商普遍赚钱的现象已成历史，据奥迪经销商介绍，当前2012年后成立的经销商普遍在奥迪车上赚钱困难，因客户积累不足，售后、维修等利润微薄，无法填补亏钱卖车的损失。

有相关数据显示，截至到2016年第三季度，中国经销商收入前后端比仍然维持在9：1，即售后收入占总收入刚到10%，而美国等成熟市场售后收入占到了40%，一旦市场环境发生变化，较低的售后规模无法有效帮助经销商抵御外部环境对经销商盈利水平的冲击。

不过在奥迪经销商看来，更主要的原因在于经销商网络过剩。

今天在奥迪经销商联会的成立大会上，一汽-大众奥迪经销商联合签字发布了一份并不强硬但颇有份量的《三亚声明》。

在这份声明中，一汽-大众奥迪经销商表示，“深切理解奥迪公司希望在中国豪华车市场保持第一位势的战略目标，经销商愿意与奥迪携手共同实现2020战略100万辆销售目标，在目标达成之后，不反对奥迪评估和探讨在中国选择新的合作伙伴及建立新的销售网络。”

声明称，“2012年奥迪公司向经销商提出2020战略，即2020年达到100万辆销售和580家网络规划，目前已批准530家，按照奥迪之前的规划，目前的销量理应达到85万辆左右，但近三年来奥迪销量维持在50多万辆左右，而基于百万销量目标先期投入建设的网络体系初步形成，因网络过剩而导致各经销商亏损严重，过去三年的经营亏损达280亿元。”

在声明中，经销商提出了三大诉求：

（一）奥迪公司和一汽-大众奥迪销售事业部应建立合理的商务政策，保障网络渠道健康有序的发展；

（二）双方就渠道过剩事宜进行磋商，以2020战略实现100万辆销售目标与580家网络数量匹配为基础，每年按实际销量核算出因网络过剩所造成的损失，并为经销商提供合理的解决方案；

（三）奥迪公司和一汽-大众奥迪销售事业部与全体会员签订为期五年的经销商协议，待汽车销售管理办法等法律法规公布后，按照其规定进行续签。

在这份声明中虽然列出了亏损数字，但没有明确提示要求奥迪厂方给予经销商补偿，不过却提出了同意设立上汽奥迪的条件，即奥迪如果可以实现年销售100万辆的目标则同意不再阻挠设立上汽奥迪和建立新的销售网络。

不过在之份看似温和的声明背后，在奥迪经销商的群里，有经销镝表示：“奥迪与上汽合作以及补偿依然没有实质性结果，这就要求我们必须回归理性经营，实现自己造血，不要再抱有靠补贴弥补亏损销售的幻想，因此建议各店真正经营，从现在（2016年2月16日）开始：

1、按照行业库存深度1.0以内的标准，进行库存储备，按需补货；

2、销售新车逐步实现造血功能，达到能够覆盖基本费用的裸车毛利3%的目标。

3、关于目标完成和商务政策考核问题，是经销商普遍疑虑和担心的，联会会及时与厂家区域沟通协调！

奥迪经销商与奥迪厂家的博弈因为上汽奥迪的出现而变得激烈，让外界一度忽略了近几年来本就愈演愈烈的厂家与经销商因利益不对等而产生的矛盾。

而在双方嫌隙已生，虽在互相揉和，但按照这样的剧本推演下去，定是一副博弈理论的经典案例，奥迪与经销商陷入囚徒困境，走上双输之路。

虽然奥迪的相关各方都出席了成立大会，但这并不是一团和气的大会，其间剑拔弩张，火药味不时在会场间弥漫。

虽然奥迪在今年1月16日与一汽集团签署了《一汽、奥迪十年商业计划》。这之后的1月17日，大众中国CEO海兹曼也在媒体见面会上亲自确认，上汽奥迪启动的前提条件之一是现有经销商开始盈利，并且上汽奥迪在2018年之前不会有实质性进展。

在会议现场奥迪德国代表也表态继续加强和一汽的合作，一汽大众总经理张丕杰也亲自在会上安抚经销商。

但有经销商透露，上汽奥迪并未搁置，而是在悄悄地进行。

上汽集团陈虹执着强硬的性格给了他们对奥迪强烈不信任的信号。

首任联合会会长宋立恭在大会上说：“大众中国和奥迪方面也已经承诺，2018年之前不启动与上汽在销售网络和渠道方面的谈判，我们希望奥迪方面能够遵守承诺。在冻结与上汽合资计划的同时，抓紧落实与一汽集团的未来十年商业计划，切实解决奥迪经销商盈利能力不断下降的问题。”但其中的不安溢于言表。

这次大会能不能成为一场胜利的大会，则需要双方找到妥协共赢之处。

但需要指出的是其实解铃人不在二者，而在一汽集团，是否有勇气主动缓解奥迪的股比焦虑？

在日益充分竞争的中国汽车市场，长期让奥迪提供极具竞争力的车型，而只收获10%的利润不符合市场原则，也不可能推动奥迪成为长期共赢的伙伴。

东北经济近年来在中国已成为一个无法回避的现象，多年来国有经济过重的东北，承担着民生与政治的双重重担，使东北经济长期陷在官商不分、法治不畅的境地。

以徐建一获刑十一年为节点的一汽窝案虽已经划上了句点，但其中透出的教训是深刻的，其中经销商审批过程中出现的寻租行为，广告审批中的腐化行为，都与一汽集团过于官僚化的体制有关。

一汽的动荡与应对迟缓给了上汽与奥迪接触并产生化学反应的机会。

而奥迪内讧更给了百年对手宝马、奔驰两大豪车品牌在中国超越奥迪的历史性机遇。

一汽集团在新掌舵人徐平会不会有所动作呢？

今天有媒体表示，据“接近一汽集团的人士告诉记者，一汽已经开始考虑与奥迪成立50:50的销售公司。如若这一计划实现，将迅速为德国奥迪带来充沛现金流，改善其因解决“柴油门”事件带来的资金压力。”

这也许是解决一汽奥迪与上汽奥迪双生花这一问题的根本之道，希望这一消息确实在双方的考虑之中。

而对于奥迪本身，也许刚刚超过他的两个百年对手奔驰与宝马的经历也值得观察。

当年奔驰在华的销售体制也面临困境，并在销售渠道整合方面走过一段弯路，奔驰中国和北京奔驰的产品是在同一个销售渠道，但双方各自为政，采用不同的销售政策。

奔驰中国、利星行、北京奔驰可以说上演了一出三输的三国博弈。