美国几十年汽车销量称霸全球，使得设在底特律的北美国际车展成为全球汽车业的首个风向标，随着中国车市连续9年取代美国成为全球新霸主，北美车展退缩为针对美国车市的风向标。近年来，随着汽车业发展趋势转向智能、互联、电动和共享，尤其在信息技术、大数据、移动互联、人工智能上的分量不断加重，给了硅谷企业大举入侵传统汽车业世袭领地难得的历史性机遇。与硅谷同处西部的CES（电子消费展）新晋为令人瞩目的全球性汽车业前瞻科技的风向标。越来越多的汽车巨头和新创车企趋之若鹜把CES作为向全球行业传递“好声音”的舞台，汽车供应商巨头也把CES当做行业最佳展示新颖技术的展台。北美车展等传统车展皆属车型与现有技术的“一般现在时”，依然有长期的商业存在价值，而CES则属汽车前瞻技术的“将来进行时”，不断瓜分汽车企业与供应商的展示注意力与传播资源。

记得2008年在CES历史上第一次传出了车企的声音，尚未辞职的通用汽车董事长瓦格纳作了主旨发言，福特与微软就SYNC系统合作做了推广，供应商仅德尔福集团一家来此做了ADAS和移动互联全面展示。这几年车企参展数量已超过10家，全球性汽车供应商基本悉数来展，十年后CES的汽车元素变得炙手可热。由于本届2018 CES丰田、福特、大众都是董事长或CEO亲自来登台发布各自业务转型的重磅信息，震撼了国际车坛，似乎象征了汽车业一个新纪元的开启。

本届CES上丰田与福特并不针对智能（含自动驾驶）和互联（含车联网、大数据、云服务）的单项领域做具体发布，而是宣告往更高层面的新领域开始探索。丰田方面由丰田章男会长亲自发布丰田将正式转型成为一家全球性的移动出行服务企业；而早在几年前就立誓成为全面移动出行服务企业的福特，这次由CEO兼总裁韩恺特（Jim Hackett）登台演讲，进一步阐述作为新型移动出行企业的实施对象。由于福特与丰田一前一后把自身的传统汽车制造商的旧标签撕掉，换贴上移动出行服务企业的簇新标签，这将对全球汽车行业形成了一个洗刷观念的冲击波，促使各家传统车企都往朝着智能、互联、电动和共享的“四化”奔跑时，如何找准阶段性的战略重点和定位。

在本届CES上大众品牌负责人与其合作企业英伟达创始人畅谈在人工智能与深度学习技术上如何在新一代智能电动的大众汽车的驾驶舱与自动驾驶方面融合与应用。英伟达的目标是为未来几年内包括大众汽车的合作车企的新车配备语音、手势、面部识别以及增强现实的人工智能辅助功能。这与丰田和福特站在更高的生态层面上出击移动出行服务框架的大开大合叙事力度仍有差距，可以窥见大众汽车因“排放门”严重受挫后首先要把战略重心优先转移到燃眉之急的电驱化上，一时难以均衡发力于智能、互联和共享等。仅3个月前，大众汽车就在法兰克福车展前夕由CEO穆伦重大发布了电动汽车计划《Roadmap E》，再度大幅调高电动车战略的优先级，投资500亿欧元自建动力电池工厂，并联合外部资源研发固态电池；2030年前将给电动车投资超过200亿欧元，用两个全新的电动车平台做支撑；计划到2025年推出超过80款新电动车型，其中30款纯电动车和30款混合动力车。

作为一家历来风格稳健、行事“保守”的丰田汽车，为何画风一转跨度之大？这要追溯到一个多月前丰田发布了一个令人惊讶的重大计划，前所未有地大幅改组高层管理架构，为高层领导注入更多的多样性，以保持丰田对行业变化的快速反应，加大力度对智能、网联、电动的投入。丰田章男表示：“在接下来的100年里，没有人能保证汽车制造商会继续在出行领域发挥重要作用。一场关键的战斗已经开始了，不是输赢，而是生死攸关。”

丰田在油电混合动力技术上长期战果累累，傲视群雄；但从另一方面也筑起了内部固化势力的营盘，要随机应变做新技术转型投入时会形成推进的阻隔。以中国汽车业为代表的发力于纯电动汽车模式，以及欧洲汽车业因“排放门”被迫向电动化转型，这将对占据的全球2/3份额的中国和欧洲车市将产生重大转变，丰田必须不为最成功的油电混动技术所羁绊，因带领混动技术登顶而晋升为社长的内山田竹志已经完成了丰田阶段性历史使命，走向未来必须变换新的思维。丰田被迫重新集中新的产业资源往电动汽车发力，以迎合外部市场环境所出现的变化。即便丰田已经在未来终极汽车技术—燃料电池上布足局、卯足劲，但这远水解不了近渴，应对不了未来5~10年的全球汽车消费趋势。当去年底前丰田为迎接下一步挑战完成了阶段性高层人事布局和对中期电动化技术路线的明确，便可以腾出精力来探索对更大的汽车生态商业模式的谋篇。这就能理解为何丰田在新的一年正式由会长来发布将正式转型成为一家全球性的移动出行服务企业的由头。

福特CEO韩恺特在CES首场车企秀中发表演讲，标题“让我们一起找回街道”，叙谈恢弘，俨然似用城市规划者的视野来论述城市交通与居民生活和活动的社区之间和谐关系的再造；他回溯在汽车大规模普及之前，城市街道是邻里间和家庭聚集的社交中心，随着汽车大规模普及，城市大多是围绕汽车而设计，高速公路和停车场占用了城市公共用地的三分之一，道路拥堵浪费了出行者生活时间，为自由出行而付出的代价是，建立了一个为汽车而设计的道路和世界，如今全球大部分城市的交通系统已达到了负荷上限。

韩恺特表示福特汽车已着手开始与世界各地的城市、组织机构、城市规划者、技术专家和设计师合作，携手研发创新型移动出行和货物运送解决方案；这是涉及到整个交通系统重新规划的一个巨大挑战。福特即需要的共享经济亦要通过发展智能汽车和技术来扭转以往的弊端。接着韩恺特做主题“街道的回归——运用系统思维让城市街道回归社区”是福特执行副总裁兼移动出行总裁，谈到福特正与合Autonomic合作，开发交通与移动出行云端，一个开放的、基于云的移动出行服务平台。但是，如果不是几大车企与IT、DT企业结成一个泛美行业联盟，共同分享移动出行服务的云平台，任何一家单打独斗搞云平台，其社会辐射效能必然受到很大的局限。

福特是最早提出要让企业向移动出行服务转型的大车企，但是几年来并无显山露水的成果。这次福特再次正式宣告要加大力度做企业转型，也是事出有因。韩恺特从去年5月突然被委任福特CEO兼总裁后，必须要实施重大新政，如同当初穆拉利就任CEO时提出“一个福特”新战略。关键在于韩恺特在2016年3月进入到福特高管层就是担任新成立的福特智慧出行有限责任公司董事长，横向协调福特各有关部门共同推进新业务；韩恺特升任福特CEO后就能获得全部的资源从上到下大刀阔斧的推行已开局的新政。

如果梳理一下最近丰田、福特和大众的最高管理者所对外释放的企业转型信号，可以看到这一切变化源自汽车朝着智能、网联和共享进化时，必然给了汽车业之外的信息与数据巨头企业一个千载难逢的可趁之机，它们成群结队攻入汽车业世袭领地中来瓜分新业务的利润。一旦汽车共享模式若蔚然成风必然会大比例地削减私人汽车购买数量以及增加非拥有汽车但不断使用车的用户数量，若信息与数据巨头全面控制了汽车用户一站式服务端口，将大大削弱了车企直接掌控汽车市场和与汽车用户的直接粘连，这样一来，整个汽车业的价值链将重置甚至易主，这是所有车企的远虑、远虑和不安。因此，丰田章男会长这次在CES公开声称丰田的竞争对手不再只是制造汽车，而是像谷歌，苹果和脸书一样的公司！

丰田、福特与大众在CES发布向移动出行服务转型或者向人工智能靠拢，能够发现他们各自在愿景设想的车型上既有共性也有个性。福特因有轻型商用车的传统优势，即以全顺（Transit）品牌厢型车系列为代表，它希望在未来城市的一车多人共享出行和快递物流中仍能保持优势。丰田推出了取名为e-Palette（电子调色板）的多功能出行概念平台，用一个标准化的智能互联电动底盘系列，随时可更换承托从载人、物流到综合服务的丰富多彩功能的共享厢体。大众则把原先针对纯电动厢式概念车I.D.BUZZ嫁接上智能互联的功能，可同时满足乘客出行和城市物流的需求。看来这些觉悟得最早、并且已经谋篇的车企巨头把未来城市共享出行和智能化物流的产品雏形勾勒出来，同时也趁早与各路信息、数据企业广泛联盟合作，以免受制于巨头型的信息与数据企业。

今年CES所观所思，未来任何上批量规模的车企没有竞争力的车型是万万不能的，光有丰富车型而无在共享出行业务上谋篇也是不行的，易于轮为平台型服务商的附庸。更大程度上，汽车业的竞争已经不是传统车企之间的“内斗”，而是内斗与外斗交织缠绕。换言之，汽车业既要在产品上向智能、网联和电动转型，在商业模式上也要想共享等新模式转型。