2008年国际金融危机后，中国经济增长率所有下滑。政府、企业、居民等部门的债务不断攀高，似乎有陷入中等收入陷阱的征兆。一方面，汽车产业因其产业规模大、产业链复杂，技术含量高等特点，是经济跨越中等收入的过程中，最为关键的一项实业。另一方面，随着智能网联、自动驾驶、人工智能、新能源等新兴技术的发展，在全球范围内掀起了包括汽车行业在内的道路交通行业的巨大变革。这场变革不仅将带给中国汽车行业以巨大的历史机遇。它更是决定着中国经济能否成功跨越中等收入陷阱，跻身发达国家行列的关键历史机遇窗口期。

一.中等收入陷阱

自改革开放以来，中国经济飞速发展，年均GDP(国内生产总值)的增长率超过10%。但是，自2008年国际金融危机以来增速却逐渐下降，与此同时，政府、企业、居民部门，以及金融系统的负债率却不断走高。可以说，即使是零八年以来逐渐下滑的增长率也是以国民经济各部门不断提高负债率为代价的，生产率提高的作用有限。19大期间，中国央行行长周小川也指出：“中国要重点防止“明斯基时刻”引发剧烈调整”（中国人民银行网站）。也就是说08年以来的债务积累到今天，有可能正面临着即使举新债还旧债也无法持续下去的情况。

当中国经济出现GDP增速下滑、债务增长无法持续的情况时，人均GDP恰好落在了中等收入水平上，即人均6000—15000美元的区间。似乎中国大有落入中等收入陷阱的趋势。中等收入陷阱，以拉美国家为典型代表，上世纪六七十年代，拉美经济迅速增长。但是，在八十年代达到中等收入水平后，就开始停滞不前，如今，快四十年过去了，拉美的经济发展水平依然停留在中等水平。

经济发展落入中等收入陷阱的原因有很多研究。简单来说就是原本的经济发展方式遇到了瓶颈和天花板。但是，经济在这个时期却迟迟无法找到或者无法实现新的经济发展方式。它可能是由一系列的错误政策导致的，例如：进口替代战略，过度举债，收入分配不公等等。

从产业转移的角度看，发达国家向发展中国家转移产业的规律有两个。1）由利润较低的生产制造加工，向利润较高的研发、设计与市场、销售转移。2）由产业链短小、简单的产业向产业链深长、复杂的产业转移。

图1：著名的微笑曲线。一个产业的前端：研发、设计与后端：市场、销售利润较高，而中间段的生产制造利润较低

一个能很好说明这两点的例子是：服装业、电子信息产业和汽车业。很明显，历史上出现的先后顺序是：服装、汽车、电子。但是，发达国家向发展中国家产业转移的顺序却是：服装、电子、汽车。

1）我国的服装产业已经基本将产业的前后端通吃了，拥有自己的品牌、设计、生产加工，并且在国内有着自己的渠道和市场。虽然在高端品牌上和国际大牌还有着明显的差距，但是，从产业前后端和产业链来看，已经完整。

2）电子信息产业无论在产业链长度上还是研发的复杂度上都超越服装业。因此，就该产业而言，生产制造这样的产业中段上，中国具有无可比拟的国际竞争优势；市场营销这样的产业后端上，在国内市场也拥有压倒性的优势。但是，在操作系统、基本工具、芯片设计等前端的研发和创新上却很明显依然处于劣势。

3）汽车产业在产业链长度上超越电子信息产业。这也是为什么汽车产业在电子信息产业之前出现，但是，却在电子信息产业之后才逐步向发展中国家转移。因为，汽车产业有着产业链复杂、庞大，研发周期长等特点，时至今日，汽车产业依然是日本、德国的支柱产业，在美国也是具有比较优势的核心产业。而陷入中等发达国家陷阱的拉美国家，无一例都没有完成汽车 产业的转移与发展（注：七八十年代，电子信息产业尚未出现）。除去新加坡、香港等小型经济体，在战后成功超越中等收入陷阱的韩国、日本两个国家都拥有着强大的汽车工业。我国现阶段，汽车工业在整车制造和市场营销上，在国内市场尚有一定的竞争力。但是，整体上比电子信息产业和服装产业的完整度要差很多。在产业的任何一段，基本上都不具备国际竞争力。这并不是说中国的汽车产业做的不好，相反，这是由经济发展的基本规律决定的，也恰恰是中国跨越中等收入陷阱需要大力发展的核心产业。

二.为什么汽车产业是中国跨越中等收入陷阱的核心产业？

一切理由之前：比起航天、航空、重工业等行业，汽车是普通民众能够直观感受到的经济发展成果，是祖国经济发展，人民生活日益变好的直接反映：我有车了！就这么简单！能够提高人民幸福生活的直观感受。从而增强人民对国家发展的信心。

1.门槛效应——一个最好的时机

人均GDP的发展与各个产业是有着相互之间的对应关系的。当人均GDP超越某一门槛时，某个产品的需求就会突然呈现爆发式的增长。例如，在上世纪九十年代初，电视机、冰箱等迅速进入了千家万户；九十年代末，计算机、手机迅速的出现在每个人的口袋里和桌面上。

就汽车行业而言，1966年，是日本汽车普及的元年。1960年日本汽车产量还只有16万辆，到1967年迅速达到了200万辆，当年增长率达到了56.8%。1965-1970年汽车产量增长率达到了22.8%。当时的日本人均GDP大约在1500美元。韩国汽车业的快速爆发始于1988年，当年韩国人均GDP大约在4500美元。总体而言，当人均GDP大约在三分之一的车辆价格时，汽车行业会出现爆发式的增长。

以此类推，2016年，中国人均GDP大约54000元人民币，已经进入汽车行业大爆发的时期。也就是说，汽车是现阶段人民生活普遍需要的；汽车产业的发展是消费升级的必然阶段。

事实上，中国汽车行业的爆发从2000年就已经开始。2000年我国汽车销量才200万辆，2010年已达1800万辆，这十年间的复合增速达23%（中国产业信息：“2015年中国汽车市场行情回顾及后市展望”）。与日本和韩国的高峰相比毫不逊色。但是，自2009年金融危机后，汽车销量的增速却出现了明显的下滑（见下图）。这对于依然应当处于汽车工业爆发期的产业来说是不正常的。

中国现阶段的收入水平应当是汽车大量进入家庭、汽车工业大发展的时期。但是，自2013年以来年均个位数的增长显的不像是一个爆发中的产业。或者从另一个角度说明了中国经济在某种程度上落入了中等收入陷阱之中。本应出现的爆发性消费升级并没有预期来的快速和广泛。这说明，经济发展在政策层面出现了某种错误，使得中国落入中等收入陷阱的可能性增加了。

2.规模宏大——唯一能够替代房地产的产业

首先，上文提到，当人均GDP超越某一门槛，汽车就会像家电、电脑、手机一样进入千家万户。这一规律数百年间，在欧洲、美国、日本、韩国、台湾、等国家和地区被一次又一次的验证。中国巨大的人口规模决定了中国汽车产业有着极其巨大的发展前景。下表列出了部分国家的千人汽车保有量（包括除摩托车外的所有机动车）（资料来源：维基百科）。总体可以看到，经济越发达拥有车辆的比例就越高；幅员辽阔的国家拥有汽车的比例也会相对更高一些，而人口稠密的国家会相对低一些。

我国幅员辽阔，发展差异大，各地区的人口密度也相差极大，人口稠密地区与韩国相当，总体人口密度和法国相近。如果，成功跨过中等收入陷阱，达到人均GDP30000美元的水平，人均汽车保有量可能会在韩国和法国之间。以520辆/千人，总人口13.8亿计算，届时总的汽车保有量接近7.2亿部。假设平均每部车更换年限为8年，则每年销售车辆可以达到9千万部。假设每部销售额15万元人民币，每年产生的GDP可以达到13.5万亿元人民币。而在这期间为了扩张汽车产能，满足消费者需求，还会产生数以十万亿记的总投资额。（注：生产设备和产品销售在GDP中分别计入投资和消费）

依据国家统计局公布的数据，2016年，中国房地产投资总额10.25万亿元（注：房地产在GDP计算中归入投资项）。可见，随着房地产回归居住的属性，只有汽车行业有这个能力在未来十数年间从房地产业手中接过中国经济增长引擎的接力棒。

其次，不可忽视的重要一点是：汽车是在所有大规模工业生产的产品中最复杂的产品。一部轿车一般由一万多个不可拆卸的零部件组成。汽车行业有着庞大的产业链，包括销售，维护，整车制造，一级、二级供应商，一直衍生到上游的钢铁、石油化工、芯片制造等。汽车行业的产业链远远比房地产更深、更大。用经济学的话语说，就是汽车行业的乘数更大。同样1元的最终产出，汽车行业带动的GDP增长更多，比如3元，而房产业更少，比如1.8元，带来的就业更多，而房地产业更少。另外，汽车规范对工业制造的质量要求也比房地产行业更高、更可靠。汽车行业的崛起能够带动诸多产业的发展，整体提高中国的工业化水平。

最后，像其他很多行业一样，汽车业无法脱离环境问题和基础设施单独发展。而这恰恰是汽车行业的魅力所在。

拥堵问题：汽车业的发展不仅自身能够带来庞大的经济增长动力，还可以带动大量的基础设施建。这些基础设施的建设，不仅能够进一步推动经济的快速发展，更能与汽车行业一起发力，整体提高全国的运输效率和质量。至于，车辆增长带来的拥堵问题，本质上是基础设施缺乏的问题。因为拥堵而限制汽车产业的发展无异于削足适履，是将中国推入中等收入陷阱的错误政策。这就好比在20年前说：如果每个人都有一部手机，那么基站就会拥堵，造成所有人的电话都打不通，所以要限制购买手机；或者40年前说：如果每个人都有空调那么发电厂的发电能力就会超负荷，整个电网就会瘫痪，所以要限制人们购买空调。

环境问题：汽车造成的噪声污染和空气污染问题也是汽车产业受到批评的主要问题。汽车产业造成环境问题的本质是个技术进步的问题。中国汽车业所处的时代，恰恰提供给了解决这一问题的可能方案：燃油汽车的热效率越来越高，新能源技术的涌现。汽车的污染已经越来越小，随着技术的进步，相信这方面的问题会得到进一步地解决。

就像世间所有问题一样，看到问题/矛盾所在，去解决问题，那么时代就进步了，技术就进步了。如果是去限制需求，掩盖矛盾/问题，那么经济发展就会停滞，社会不满就会积累。正如党的十九大报告中指出的：满足人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾恰恰是中国跨越中等收入陷阱的关键核心矛盾。而不是因为有这样的矛盾存在，去限制人民对美好生活的追求。这样做是本末倒置的。

3.新技术——汽车行业的巨变

伴随着经济发展规律，在中国汽车行业应当开始爆发的阶段，“历史”这个掌握所有人命运的神奇存在，又一次给中国带来了一份大礼包——技术革命。

从本世纪初开始，汽车行业的技术革新开始加速。时至今日，以车联网/V2X，辅助驾驶/自动驾驶，新能源等为代表的汽车新兴技术已经开始走向市场。

一方面，这些新技术的使用能够对汽车产业带来的拥堵、环境污染等问题提供良好的解决方案。新能源的使用可以解决或者缓解传统汽车带来的污染问题；智能网联和辅助驾驶技术的应用可以提高交通效率，缓解交通拥堵。

另一方面，这些新技术的发展，在现在看来极有可能对传统汽车产业产生巨大的冲击。例如，电动机对内燃机的替代，可以改写整个汽车供应商体系；自动驾驶的推出很可能冲击汽车的销售和使用模式；V2X的深度应用可能大规模提高交通基础设施的承载能力，改变交通规则；大数据与人工智能可以改变人类的出行和保险模式（注：详见本人其他AutoR文章）。这样的冲击，意味着行业的洗牌。就如同数码相机代替胶卷相机、智能手机代替传统手机，巨人会倒下，新技术的巨无霸会诞生。这就拉平了中国汽车企业和国际巨无霸的起跑线，使得中国汽车企业有了和那些百年老店同台竞技的机会。更难能可贵的是，中国经济发展的规律送给中国汽车企业的是一个处于爆发期的巨大市场，而那些国际巨无霸车企面对的却是一个平稳的市场。这个不断快速增长的市场给了中国企业带来了试错的机会。就如同华为、阿里、百度、腾讯诞生于上世纪九十年代的电子信息大潮之中，如果在这次变革中，中国能够崛起更多的新型汽车企业和汽车供应商，那么中国必将能够成功跨越中等收入陷阱。

最后，也是非常重要的一方面。相当多的新兴技术，都会在这此汽车工业革命中得到应用。下图是Gartner公司绘制的技术成熟度曲线图。在这条曲线上标出的很多技术或多或少都会在汽车产业或者智能交通上得到应用：例如：虚拟现实、增强现实、软件定义安全、认知专家顾问、认知计算、纳米管电子、自动驾驶、机器学习、深度学习、互联家庭、虚拟助理、物联网平台、边缘计算、增强数据挖掘、智能工作空间、对话用户界面、脑机接口、立体显示、5G等。

*新兴技术成熟度曲线，资料来源：Gartner

新兴的汽车和智能交通产业的兴起能够帮助中国建立下一代的研发能力、培养大量下一代技术人才，为技术的不断创新提供坚实的产业基础。不仅仅能够帮助中国跨越中等收入陷阱，还有可能孕育出下一代的工业革命。使中国逐渐转变为世界技术创新的发源地。

4.综上所述

以上三节给出了为什么汽车和智能交通产业是中国跨越中等收入陷阱的核心产业的原因。0）汽车进入家庭是人民对美好生活的追求，是人们感受经济发展的直接方式。1）汽车是消费升级和产业升级的经济规律的必然选择。2）汽车和智能交通产业的庞大体量、产业链规模和技术复杂度，决定了它们在国民经济和科技研发中的支柱地位。3）汽车产业革命的到来给予了中国汽车产业无与伦比的超越机遇。

三.政策建议

汽车和智能交通行业的发展与爆发和中国经济的整体发展是互为因果的。经济发展强劲、质量高，则汽车的需求旺盛，汽车行业就会爆发。汽车行业的爆发能够明显改善人们对美好生活的直观感受，提供更多的工作岗位，提高社会平均工资水平，提升中国科技能力。因此，和其他所有非垄断，自由竞争的行业一样，建立公平、公正、法制的市场经济是汽车业发展的基本诉求。有了这样的市场环境，民众的消费升级需求自然就能够带动汽车和智能交通行业的快速发展，企业家和技术人员就会投入到汽车产业的大发展中，去满足消费者的需求。另外，在基础设施建设领域，政府必须承担起责任，改善包括道路信息系统在内的基础设施。具体建议如下：

1.明确表态支持汽车与智能交通业的发展

汽车行业的特性决定了无论在欧洲、日本还是韩国、美国都是重要的支柱产业之一。虽然，汽车行业带来了诸如交通拥堵、环境污染等问题，但是，这两个问题都可以通过技术和政策手段逐步解决或者缓解。鉴于第二章中的四大原因，中央政府需要明确表态对汽车和智能交通产业的支持。这样才能够给市场建立足够的信心。打消企业家、技术人员对政策不稳定的顾虑，让他们全身心的投入到产业地发展中去。

2.保持开放

经济学规律高速我们：民族工业的发展与对国外企业的开放是不矛盾的。相反，开放的经济体对于双方都是有利的。对于那些我国尚不能自主研发的部件和产品，借鉴和应用国外成熟产品可以快速的提供符合中国民众需求的产品和服务。迅速发展出本来无法发展出来的产业。智能手机行业就是典型的例子，虽然，我国在操作系统和核心芯片上没有竞争优势，但是凭借国外的产品，中国迅速的发展出了全球最大的智能手机产业。对于中国能够生产，但是成本不具优势的产品，使用外国的产品和服务也可以降低成本，在竞争中处于优势。

保持开放的政策，对于汽车和智能交通行业，既可以借鉴外国先进的技术，使用更加高效的工具，对于消费者而言也可以买到更加符合他们需求的汽车。这一方面培养了市场，另一方面也培养了专业技术人员。

3.金融中立

金融中立是指政府，特别是中央政府，不应当对于企业的融资起任何决定性的作用。有官方背景的扶持基金、风险投资等应当独立运作，不应受到政府官员个人的影响。使得不同背景的投资资金，如外资、民营资本、国有资本可以自由的选择投资对象。

4.技术中立

技术中立是指政府不应当指定某种技术为政府大力扶植的技术，而是秉持中立的态度，让市场选择合适的技术，例如，补贴特定电池种类，补贴特定自动驾驶传感器等。技术的最终爆发取决于多种因素，不仅有成熟度、可靠性等问题，还有成本，技术生态等诸多影响因素。政府不可能了解所有的技术细节，也无法预知哪种技术会最终被市场所接受，因此，政府对非基础性的特定技术补贴往往起到的是画蛇添足，拔苗助长的作用。对于企业的技术发展补贴以风险投资或者无息贷款的形式出现可能更加有效。

在环境问题上，更是如此，政府完全没有必要补贴特定的减排技术。建立全国范围内的排放市场，规定每年汽车行业的排放总量，然后，让各个汽车企业对这些排放进行买卖。这样生产效率高、排放少的企业，成本更低，更容易胜出。在此期间，某种或者某几种减排技术就会逐渐得到应用。

5.改善基础设施和提高管理水平

汽车行业离不开基础设施，无论是道路、桥梁还是信号系统。即使是自动驾驶汽车、智能网联汽车，都依然需要依托于基础设施，甚至对于道路信息系统提出了更多特殊要求，例如，车路协同中对路侧设备提供实时信息的要求。基础设施的改善能够大幅度的提高民众的出行幸福感，对于物流的效率的提高也是非常显著的。因此，规模和拓扑合理的道路路网、及时的道路信息系统、高水平的交通管理和道路维护能力，不仅能够激发汽车行业的需求，也能够提高物流效率，促进经济发展。

因此，包括道路信息系统在内的基础设施的建设是政府主要职责所在。现阶段，诸多大城市以拥堵为名限制汽车的购买与使用，这是对党在十九大提出的现阶段我国主要矛盾的逃避和敷衍。是政府对自我职责的懈怠，是惰政、懒政。

6.大规模减税

2015年以来实行了营业税改增值税的改革。这项改革对于大型企业来说，成功的减少了税收，是一个了不起的成就。不过，于此同时，交易双方还需要缴纳：购置税、车船税、燃油税、企业所得税、关税、城建税、资源税等等税收。这样，营改增的效果相较于美国总统特朗普的税改计划来说，就有一些小巫见大巫了。特朗普计划将美国企业所得税由现在的35%降到20%以内（资料来源:华尔街见闻）。一方面，企业税收是企业的成本，在高成本下运行的中国企业如何与低税收成本下的百年国际巨无霸车企竞争呢？另一方面，税收对消费起到抑制作用。2015年下半年车辆购置税减半的政策在2016年释放了大量的需求。可见税收本身对需求的抑制有多么的严重。对消费者征收的车辆购置税和车船使用税本质就是消费税，只是起了别名而已，而对车企征收的增值税，等价于消费税。既对同一商品交易的买家征税，也对卖家征税，这是典型的重复征税。因此，建议完全取消车辆购置税和车船使用税。另外，在已经征收增值税的情况，应当取消企业所得税，否则也是重复征税。

税收的减免可以极大的刺激市场活力，促进产业发展，帮助中国跨越中等收入陷阱。

四.寄语

汽车与智能交通行业能成为中国跨越中等收入陷阱的关键行业是经济规律与历史发展趋势汇聚而成的必然。中国民间有着很活跃的力量去实现这一历史时刻：将汽车行业壮大成中国的支柱产业。但是，这并不是说中国跨越中等收入陷阱是一定会发生的事情，也不是说中国汽车行业一定会发生类似日本和韩国那样的大爆发。稍有不慎，我们就可能划入经济发展的另一条道路：拉美化的中等收入陷阱。这在很大程度上取决于政府政策的导向。维持一个公平、公正、开放、法制的市场经济是中国成功跨越中等收入陷阱，迈向发达国家和世界强国的唯一正确方法。