现在汽车集团在亚洲是仅次于丰田汽车的第二大汽车企业，在世界十大车企中居中；在华经历了有目共睹的高速成长过程，当年产销量跨过百万辆级后，也与日产汽车等一样遇到了成长的烦恼和生长的瓶颈。现代汽车下一步在华产销的提升和突破口究竟将会落在何处？是靠把车型设计体系从流体雕塑2.0拉升到3.0来重新获得消费者的青睐还是从时尚炫酷技术下手？这些疑惑伴随着中韩汽车产业发展研讨会中所透露出来的信息而一一澄清。

11月2日在北京举办的第五届中韩汽车产业发展研讨会是由国家信息中心信息化和产业发展部与现代汽车（中国）投资有限公司、现代汽车集团全球经营研究所联手主办。以往四届研讨会中韩方侧重于介绍有关韩国的产品质量、性能、设计等方面现状与进展，中方侧重于介绍中国市场、法规和政策变化等信息。本届研讨会中韩双方专家都完全站在一个新的角度来看待中韩两国的汽车产业发展趋势和未来技术走势，以及探讨中韩两国汽车产业在中国汽车市场合作的新契机。

现代汽车集团环境技术中心首席代表李记相承认韩方在中国市场实际上没有很好应对中国的电动车的市场的变化，深深感到这是一个非常大的判断上的失误；但同时又很自豪的宣称，在混动汽车销量上，现代仅次于丰田；现代汽车是唯一将四种不同的驱动方式的汽车同时进行量产的公司。在美国环境署认可的世界上前七位的最低油耗的环保车型中就有四款现代IONIQ和起亚niro车型，甚至现代IONIQ Blue的最低油耗值比第四代丰田车的普锐斯还低。

在韩方定义的环保车型（即在中国定义的新能源车外加上混动车）方面，现代汽车在全世界实际上销量是位居第二的。目前已推出了14款车，到2020年，将会扩展到32个不同的环保车型。目前，现代汽车建立了IONIQ项目，即在一个平台中开发出三款不同类型的环保车，即PHEV、EV、FCEV。另外，现代汽车正在开发电动车专用的平台。李记相特别指出现代汽车从车辆到零部件都是自主开发的。李记相认为未来EV和FCEV之间应该不是相互竞争的关系，而是在市场上起到互补的作用，是共存的关系。

同济大学余卓平教授也认为未来EV和FCEV并不是非此即彼的竞争关系，认为燃料电池汽车在2020年以后开始有一个上升的爬坡，尤其在大型长途的交通工具里面，将来燃料电池一定有非常好的发展空间。余教授认为燃料电池汽车产业的形成，政府鼓励是非常重要的因素，但是如果没有骨干企业发力那是很难的。我国几乎是在政府大力推动下，在做燃料电池汽车的研发。企业没有发力，催化大企业牵引是非常重要的东西。但是在产业导向政策中对燃料电池应该如何鼓励还是不明晰的。

通过国际市场的实际销售业绩比较和现代汽车集团的技术开发路线图，现代汽车在混动、插电混动、纯电动和燃料电池方向兵分四路同时出击，足见其投放的力度和积累的实力；剩下的问题就是现代汽车集团如何通过北京现代和东风悦达起亚两家合资车企把最能迎合中国新能源汽车市场发展的合适车型和技术导入。

现在从中国到欧美日韩全球汽车产业都对智能网联汽车高唱同一首歌，不管车轮由什么能源转换驱动的，但未来传统汽车和新能源汽车的汽车消费者将都对汽车“大脑”和“眼睛”升级的需求是一致的。作为有着年产700万辆以上体量的现代汽车集团必须与其他国际汽车巨头们并驾齐驱，从ADAS到自动驾驶、从大数据到人工智能都得全面发力。在本届研讨会上来自现代汽车集团研发中心的UM博士与清华大学李克强教授分别介绍了中国和现代汽车在汽车智能网联方面的各自进展和对未来汽车产业作用的认识。百度副总裁邬学斌则在介绍百度大力开发基于人工智能的无人驾驶技术Apollo架构后，不失时机地提示现代汽车专家们，无论智能网联技术纵向怎么发展，它们都得横向顺应汽车大国的产业和市场应用特点，希望现代汽车及早能与百度进行深入的合作。

中韩汽车产业发展研讨会在中国每年举办的各种中美、中德、中日的双边产业技术界交流研讨活动中有它的定位、宗旨和特色。窥一斑而见全豹，可以了解现代汽车自身研发进展和对华技术应用的策略。