伴随新能源电池产能集中“爆发”，同时政策补贴持续“退坡”，新能源汽车制造商与电池供应商的供需关系发生“反转”：此前，由于新能源汽车销量持续走高，电池供不应求，价格也水涨船高；经过近两年时间布局，新能源汽车电池已经过渡到供大于求的买方市场。
　　

目前，整车企业与电池厂正就电池价格谈判，但双方目标差价太大，电池企业的降成本压力非常大。
　　

一位电池厂商相关负责人在接受NBD汽车采访时表示，“整车厂要求电池成本按照补贴退坡幅度下降20%，但目前我们只能做到10%以内。一方面，上游材料成本猛涨；另一方面，整车厂诉求较为强烈，因此我们现在处于‘上挤下压’的被动状态。”
　　

“事实上，电池厂商的压力不只来源于成本。政策调整所带来的技术路线调整对电池厂商的影响也十分巨大，电池厂商必须根据政策标准对电池规格、PACK方案甚至材料配方进行调整。”在行业资深专家方建华看来，目前，电池厂商承担了来自于上游原材料价格上涨、整车厂压价和技术路线调整三重压力。
　　

对此，一家整车企业的相关负责人告诉NBD汽车，事实上，现在降成本的主要承担压力还在整车厂身上。“大家都必须在各个环节努力消化成本，否则就会转嫁到消费者身上，从目前情况来看，除了降低供应链上各个环节的成本，整车厂要消化的成本还是最大。”

2016年前11月纯电动乘用车电池装机量

价格遭遇“双重”压力　　

目前，新能源电池价格正在遭遇上游原材料价格飙升，和下游整车企业大幅压价的双重挑战。
　　

“电池作为新能源汽车的重要零部件，随着技术的进步和完善，未来降价空间还比较大。因此，电池企业承担了比较大的成本下降压力，”云度新能源常务副总经理林密在接受NBD汽车采访时表示，补贴退坡也反映出，政府希望企业通过技术升级来提升电池性价比，而不是完全依靠政策。
　　

根据新能源汽车补贴新政，2017~ 2018年，新能源汽车补贴标准将在2016年基础上退坡20%。以一辆装配40千瓦时电（续航里程在250公里以上）的电动车为例，国家补贴将由原来的每辆5.5万元下降到4.4万元，地方补贴将由原来的每辆5.5万元下降到2.2万元（地方补贴不得超过中央单车补贴额50%），这意味着，这辆电动车目前所能拿到的补贴比以前的下滑了4.4万元。
　　

去年整个动力电池包一千瓦时电价格在2200~2500元，按装配40千瓦时电的电动车来计算，电池包的总成本约为8.8万~10万元。
　　

因此，要弥补这减少的4.4万元补贴额，除通过增加产量实现规模效应降低成本外，整车厂还需从电动车三大零部件（电池、电机、电控）上入手降低成本，而占据整车成本30~40%的电池就成为最主要目标。
　　

“事实上，去年，底补贴政策还未出台前，整车厂就已开始与电池厂商进行洽谈，从当前的情况看，20%的降本要求已成为整车企业的集体诉求。”方建华说。
　　

“但是目前我们只能做到成本降低约10%，降20%的难度太大。”上述电池厂商相关负责人表示。
　　

远东福斯特新能源有限公司总经理蔡栋告诉NBD汽车，在电池包的成本构成中，上游原材料占近70%的份额，原材料涨价让电池厂商束手无策。“特别是，新补贴政策与能量密度挂钩，像钴这类材料的价格，从去年底到现在，短短几个月就已翻了一番。”

*2016年前11月插电式混动电池装机量

电池产业今年或全面洗牌
　　

“其实，电池厂商的成本压力不只来自于整车厂的压价，上游原材料的价格被资本绑架后的热炒，使电池制造的成本不降反升。”方建华说。
　　

根据新能源汽车补贴新政，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。“这意味着，实际两年后整车厂才能拿到补贴，整车厂拿不到补贴，资金压力就会转移给上游企业。”方建华表示。
　　

对此，蔡栋表示，如果产业链上的其他企业都不愿意出力，那么未来几年，电池厂商受到的压力会越来越大。“虽然电池成本下降是必然趋势，但对电池来说，安全性与一致性最重要。目前，新能源汽车还处于推广阶段，电池质量还不是很稳定，降成本速度如果太快，可能会对品质造成一定影响，所以建议降低成本也要平稳过渡，以每年5%的速度下降，较为合理。”

*2016年前11月不同技术路线动力电池配套装机量

方建华表示，“目前，电池厂商正处于‘三期’叠加之中。首先是政策消化期，因为根据新调整的补贴政策，对整车尤其是电池系统能量密度提出了指标要求，直接导致整车以及电池厂要重新调整企业的产品乃至技术路线，甚至涉及生产线改造；其次是处于与整车厂的价格博弈期，几乎所有的整车厂都希望把补贴退坡的压力转嫁到以电池为重点的零部件厂商；第三是洗牌期，在政策、市场、技术、资金等多重压力下，很多电池企业正面临被洗牌的处境。”
　　

“当然，我认为压力最大的还是技术改造。”方建华进一步指出，根据补贴新政，对纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度高于120Wh/kg 的按1.1 倍给予补贴，对于非快充类纯电动客车系统能量密度高于115Wh/kg 的给予1.2倍补贴。“整车厂都希望拿到更高补贴，对电池厂家的要求也就更高。”
　　

不过，随着新政策落地，电池企业的淘汰赛也会开启。“电池行业进入的门槛不算太高，但达到高品质却有很高要求，经历了2015年的野蛮生长，2016年的纠结，2017年将面临全面洗牌。”方建华表示。

智驾注：本文转载来源为NBD汽车，由AutoR智驾转载。