在年底的时刻，话题让我们从刚刚过去的广州车展说起。

那不是一届让人眼花缭乱的车展，来来往往的记者们对广州车展的第一感受是车展变安静了，有些人甚至感觉有一些冷清。

而作为2017年度最后一个国内大型车展，本届车展展会的规模并没有减少，展车数量也颇为可观，共1081展车，全球首发车47台，概念车25台，新能源车131台，国外公司带来了55台。

在这众多车型之中，第八代全新凯美瑞无疑是最受关注的车型之一。

它是世界最大的车企丰田在宣布推出全新的造车架构TNGA之后，在这理念指导下推出的第一款产品。从零开始，对几乎全部零件重新研发，对核心部件全部采用最新技术，对整体产业链全面升级，是丰田应对行业变革的自我革命。

但是这款车的上市并没有缓解丰田章男，这位汽车工业巨擎的焦虑，他甚至以丰田汽车总裁的身份危言耸听：“在接下来的100年里，没有人能保证汽车制造商会继续在出行领域发挥重要作用。一场关键的战斗已经开始了，不是输赢，而是生死攸关。”

丰田章男在丰田内部开启了一场近三十年来最大规模的高层管理架构改组，他说：“在前所未有的发展速度和规模变化下，丰田汽车意识到其正面临着一个’现在’或‘永不’的局面，这一困境不是在一瞬间能克服的。”

为了加速决策和释放创造力，丰田章男把丰田母公司分成了一个个子公司，而这些公司被授权担当独立的单位运营。丰田章男的目标是复制硅谷初创企业的流线型运营。

向科技公司转型，从汽车制造商向出行公司转型，这样的焦虑感与紧迫感正漫延到整个行业。

“这是一个正确答案未知的时代。”丰田章男说。

未知的不仅仅是技术的走向，也涵盖各国汽车产业政策。

在广州车展之前，今年中国政府出台了一系列政策，不再审批新的燃油车项目，宣布明年将施行双积分制，为中国汽车产业规划了一条坚定的纯电动汽车之路。

东方大国的一纸规定，同时在欧洲大陆和我们的东邻日本掀起涟漪。

在今年秋天两年一届的法兰克福车展和随后开始的日本东京车展，对燃油发动机技术最为坚定的德系三巨头和日系车几乎都发出了全系车型电动化的宣言。

*2017年7月，法国新任环境部长Nicolas Hulot宣布目标让法国在2050年前成为碳零排放的国家。

在英法相关政府官员发出全面禁售燃油车的风声之后，中国工信部副部长辛国斌关于中国也正在考虑禁售燃油车的时间表更是一时让汽车市场内一片风声鹤唳。

在2017年结束之前，央企长安汽车集团成为国内第一个响应这一呼声并宣布将在2025年之前停止生产燃油车的企业。

不过广州车展虽然有131款新能源车，但受到关注的并不多，全新日产聆风和适应新充电国家标准的特斯拉无疑是其中的明星。

但广州车展独立设立的新能源车展区，观者寥寥，如往年一样，这个展馆门可罗雀。

广州车展虽然已经与北京、上海车展并列成为中国三大A级车展之一，但是依然带有很大的营销色彩。

对于消费者，其第一选择还是燃油车，最好还是SUV，电动车依然是其第一选择。

但在新能源遇冷的背后，却是暗流汹涌。

英法甚至德国都没有回避燃油车的未来命运，其中与各国答署的《巴黎协定》关系重大，减少碳排放是刚性任务。

而世界最大的汽车销售市场也正在出现一些新的变化。

中汽协最新公布的数据显示，1-11月汽车产销2599.88万辆和2584.49万辆，同比增长3.88%和3.59%，增速比1-10月减缓0.39个百分点和0.54个百分点。

中汽协表示其在今年年初给出的5%增长的目标实现已经无望，今年的年增长将不高于4%，相比2016年汽车产销分别增长14.5%和13.7%，这将是真正微增长的开始。而在政策的主导之下，明年新能源汽车的销量将有望超过100万辆。

100万辆相对于2800万辆的年销量看似微不足道，但这将是一个巨大的跨越。

它意味着可以支撑10家以此为主业的制造商获取足够的利润并实现盈利。

这也意味着为电动车进行配件生产的供应商可以获得更大规模的生产与投入。

电动化在2017年已不容回避，世界潮流浩浩荡荡，顺之则昌，逆之则亡。

但是电动化之路并非一帆风顺。

推动汽车产业电动化的明星公司特斯拉和创业英雄马斯克在2017年迎来了model s上市以来最大的信任危机。

而上半年，特斯拉公司的市值刚刚同时超过美国福特、通用和克莱斯勒三大汽车公司的市值，一时风光无两。但model 3的产能长期低迷，最近又爆出与芯片供应商英伟达交恶。

在特斯拉的三季报公布后中，特斯拉Model3在一个月内仅交付260辆车有的低产量震惊了市场，通用汽车前副董事长鲍勃·卢茨(Bob Lutz)公开唱衰特斯拉是一个“失败的企业，不会长久”。他说：“这家公司，伙计们，都要破产了。照现在这个速度，他们的资金链撑不到2019年3月。”

在彭博社发布的一项数据中显示，在过去的12个月里，特斯拉平均每分钟即烧了8000美元，即每小时烧钱48万美元。按照这一速度，特斯拉将于明年的8月6日耗尽目前的现金储备。若再说的精准一点，即美国东部时间8月6日2:17分。

而在中国国内，以马斯克和特斯拉为目标的贾跃亭和他投资的法拉第未来已导致乐视集团资金断裂，可谓千夫所指，身败名裂，去国离乡。

而在2017年5月19日，福特汽车CEO马克·菲尔兹被董事会免职也是一件令人唏嘘的标志性事件。

近年来，汽车制造商纷纷脱下沉重的制造业标签，言之凿凿地宣称向轻资产的移动出行公司转型。

马克·菲尔兹无疑是其中最激进的CEO，他推动福特投资十几亿美元进入电动汽车、自动驾驶和共享出行服务，其投资的新出行模式遍布全球。

马克·菲尔兹甚至表示：“福特公司将不再只关注公司每年卖出多少辆车。与之相反，福特将更关注公司可以向消费者提供哪些移动服务，如智能交通数据共享、免费班车服务、智能停车服务等。”

但现实同样骨感，这些投资巨大的项目，回报周期长，并导致了新车型推出放缓，资本市场给予了无情的抛弃，马克·菲尔兹在任职期间公司股价累计下跌37%。

这位帅气十足，踌躇满志的新领袖最终被福特公司董事会抛弃。

似乎所有人都看到了未来的模样，但总有一些先行者提前倒在了未来到来之前。

转型对于任何一家百年老店而言都是九死一生的赌搏。

但这并不意味着汽车这个产业有漠视未来的权利。

电动化、智能网联与智能驾驶已是汽车产业不容回避的趋势，在马克·菲尔兹离职之后，一个明显的例子，车企并没有因此而变得封闭，还是比以往更加开放，早已放下芥蒂来拥抱互联网企业。

12月初，福特汽车执行董事长比尔·福特与新上任的福特汽车总裁兼首席执行官韩恺特开启了一段从上海到杭州的中国行，这期间福特汽车与众泰汽车投资50亿元的纯电动汽车合资公司落户浙江金华，将建设成为年产10万辆纯电动乘用车项目。

这之后，他们来到杭州的阿里巴巴与马云约了下午茶。

双方在多领域多维度达成了战略合作达成一份三年的协议，两家公司将探讨那些重塑中国乃至全球汽车行业的合作领域，并在AliOS、阿里云、天猫等领域携手，共同探索包括智能移动、车联网、数字化营销和人工智能等在内的多种合作领域。

这是阿里拿下的第一个外资汽车品牌。

以BAT为首的互联网三巨头进入2017年以来，纷纷推出汽车智能网联解决方案，加快了对汽车厂商的圈地运动。

腾讯取代乐视与广汽集团签署了在智能网联领域深度合作的协议，10月13日百度与北汽签署战略协议，推动百度阿波罗计划落地。百度在营收战线被阿里、腾讯拉开距离之下，All in AI，汽车成为其智能战略落地的抓手。

一方面同时投资了两家新造车企业，蔚来汽车和威马汽车。一方面其推出的百度Apollo计划已经拥有超过70个伙伴，包括主机厂、配件厂、出行服务商、政府等等，主机厂商以北汽、奇瑞、一汽、长安、长城、金龙、起亚、福特为首，占据国内车企的半壁江山；配件厂商则有全球领先的汽车供应巨头大陆和博世集团等等。

在百度与北汽携手同一天，阿里与上汽联合推出的斑马智行系统宣布开源，并将神龙汽车公司旗下的，东风雪铁龙、东风标致引入了阿里巴巴的朋友圈，2018年搭载斑马系统的雪铁龙和标致汽车将上市。与福特的合作意味着阿里开发的汽车车载系统有望走出国门，进入美欧市场。

而福特同时牵手了阿里和百度两家中国最大的互联网公司。

在几年前，这样的合作是不可想像的。

汽车制造商对数据、对CAN总线的坚守不放，在今天已不再执著。

芯片、软件、迭代进化、OTA空中升级，这些IT产业竞争的焦点今天已同步到汽车产业。

那么IT产业的摩尔定律会在汽车行业出现吗？换言之，汽车产业前方是否存在一个新技术大规模爆发的奇点？

摩尔定律会在汽车业内发生吗？

奇点这一物理学的概念，指宇宙产生之初由爆炸而形成宇宙的那一点。而在科技领域，“奇点”表示科技呈爆炸性快速发展的时期。

雷·库兹韦尔在《奇点临近》一书中指出：“随着纳米技术、生物技术等呈几何级数加速发展，未来20 年中，人类的智能将会大幅提高，人类的未来也会发生根本性重塑。在‘奇点’到来之际，机器将能通过人工智能进行自我完善，超越人类，从而开启一个新的时代。”

雷·库兹韦尔在《奇点临近》一书中核心观念提到“摩尔定律”能够逐步扩展到非IT行业，包括软件、生物、金融等。而人工智能的加速发展，以及“奇点”，只是这套观念和思维逻辑的自然延伸。只要人工智能在某一天满足“可自我改进”与“可无限复制”，那么这一天就是奇点来临的时刻。

英特尔创始人戈登摩尔所宣称的在集成电路行业，每18个月，集成电路上的晶体管数量增加一倍，性能增加一倍，成本降低一半的摩尔定律奠定了今天芯片业的发展前景。

摩尔定律有多么可怕？假设人类交通自70年起，以摩尔定律发展，那么我们现在从北京飞到纽约大概需要不到一秒钟，所需费用则少于一分钱。这是人类历史上从未出现过的发展速度。

汽车产业发生这样的变化在目前看来有些天方夜谭。

但事实上并非完成不可能。

汽车在进入智能电动时代之后，迭代速度将大为不同，蔚来汽车创始人李斌在谈到传统汽车迭代缓慢时说，传纺车企主要考虑三件事情：第一，动力总成。发动机、变速箱这些，一代一代发动机匹配一代一代的车。第二，造型、工程设计。造型趋势、变化，这代车和上代车的传承和更新是什么。第三，底盘系统。

推动他们迭代的力量来自材料的变化，降低成本的需要和法规的要求，但也受到成本的约束.。

这些因素导致了今天即便像奔驰宝马这样的高端车型也出现拿着手机开车的情况，用阿里巴巴集团技术委员会主任王坚的话说就是：“进了汽车还要用手机，这是汽车人的耻辱！”

但新一代汽车发生的最大变化，即是运行在互联网上，在王坚的概念里，互联网超过道路成为汽车的第二基础设施，而数据成为汽车的第二个引擎。

因此汽车的迭代逻辑也发生了巨大变化，李斌说：“智能电动汽车产品会有什么不一样的迭代逻辑？首先，就是软件、硬件、服务一体化。

底盘可能还需要一个大周期五年的时间，总体架构还会保持一个长周期迭代，造型和总体的集成设计在软件的辅助下可能会缩短到三年；电气架构以及所有和电子电气相关的东西基本上是两年的周期。

而芯片、电池包括 BMS（电池控制）软件，传感器迭代速度将大为提升。

软件的部分，汽车搜集数据，传输到云端，通过深度学习转化成为图象识别的能力或者智能驾驶的能力，再通过远程升级，给到这个车。在这样的循环中，车的能力提升将源源不断，与时间维度关系不大了。

而服务的迭代，在移动互联网时代，将来建立的是用户和用户、用户和服务人员之间直接的连接，人和人的连接，用户也会成为服务体系的一部分。

因此服务也将随时迭代，任何一个意见的改进，都需要及时反馈，也会内生成服务的能力。

李斌总结说，从今天的角度看，推动未来的汽车行业迭代的核心力量就会是两件事情：

数据、AI，这两个困素会成为推动汽车迭代最核心的力量。这两件事情会成为推动汽车迭代最核心的元素，而不再是工程、机械和造型。

而要把软件、硬件、服务在一起迭代面临两大挑战：

其一是如何把不同频率迭代的技术融合到一起，以远程升级 OTA为例，软件把车系统升级了，但如何确保三年前的车身硬件还能够很好地工作是一大挑战。

其二不同思维的人才融合的挑战。

传统汽车公司都是机械工程师的思维，但软件、服务这些人才的加入会比硬件的人在数量上还要多，如何让这些人能够在一起愉快地工作也是一个更大的挑战。

汽车迭代从硬件进入软件与服务范畴，并通过OTA的方式实时在线，实时反馈，汽车的变化已今非昔比。

阿里巴巴与上汽集团联合打造的斑马智行系统在一年多的时间里自荣威RX5上市以来已经进入了六次空中升级，荣威RX5虽然是继特斯拉之后史上第二款可以实现云升级系统的车型，但其同步升级的车型数量已经超过了特斯拉。

蔚来汽车自成立两年来打造的首款电动跑车EP9以6 分 45 秒的成绩打破了尘封 8 年的德国纽北历史圈速纪录。

在不同的维度上，电动车在速度上已燃油车已是两个物种。

在一些创业团队与先行者倒下的同时，同样一批一出生即风华正茂的创业团队更疾速前行。

中国目前集中了世界上最多的新造车企业，汇聚了世界各地的人才与资本。他们共打造了中国制造业领域内最具活力的产业。

而制约智能网联汽车发展的外部藩篱都即将去除。

中国互联网基础设施在未来5至10年会发生深刻变化，10年内，卫星互联网的出现将与地上的光缆互联网一起，覆盖全球每一寸土地。

在顶层设计方面，我国推动5G商用的决心已经上升到国家层面。以中移动为首的中国通信企业引领着5G标准的制定与建设，2018年即将迎来初步商用化。

制约自动驾驶的高精地图也正在商业化的路上。

汽车的数字化进程正迎来一个爆发的奇点，而新一代汽车的基础设施正在高速建设。

我国已形成了推动智能电动汽车产业发展的一系列政策体系，从研发支持、市场准入、购车补贴、税收减免、基础设施建设等方方面面，形成了一套完善的扶持体系。

在日系车抱团研发智能驾驶技术，德系三强联合收购HERE地图，汽车产业的竞争呈现国家队的激烈碰撞之时，中国汽车产业内的央企中国东风、一汽集团与长安集团在技术领域宣布展开深度合作，为组建中国汽车集团正在打造基础。

这种组合能否改革央企官僚化的弊端，引入更多的市场机制虽然外界评价不一，但抱团，联合，以更多的投入技术研发，方向并无偏颇。

而中国汽车内最具活力的民营资本以李书福和魏建军打造的中国高端汽车品牌领克和魏，正吸引中国新生代消费者的目光。

在广州车展人们不再争论自主品牌的成长，领克展台前汹涌的人群，已证明了自主品牌的成长已是事实，中国汽车品牌已经具备整合全球人力资源与技术资源的能力并具备了向中国更多元的消费群体提供满足其需要的产品的能力。

对于智能网联，各车企虽然依然苦口婆心，但已经无法成为热点，中控屏已成车型标配，而20万以上的车基本已经实现语音交互的标配化，提升造车成本的智能辅助驾驶功能已在大量国产车上应用。

在新一代汽车消费群体中，他们将是第一代互联网汽车原驻民，已不再执着于奢侈、豪华，相信品质与科技相伴，思想独立。这些奔驰在通畅道路上的年轻人目力所及是世界上车型最为丰富的汽车市场，在风起云涌的造车大潮中，他们所见所闻是斩落王朝的颠覆者，是随时在线的新技术的拥抱者。

他们将深刻地影响汽车品牌的特质与走向。

新一代的汽车同样将带来更多的问题与挑战，电池续航、充电效率固然是问题，但网络安全将更加现实与严重。跑在互联网上的汽车，问题并不比机械时代更安全，更完美，它意味着更多的冲突，但也同亲意味着更多的可能性。

在中国汽车市场竞争场景的变化，汽车市场马太效应将更回激烈，不仅仅是冰火两重天，同样意味着中国汽车产业集中度的提升。

而对于电动车市场，我们必须站在更高维度来审视这一产业的未来。

它将不止于车，不止于交通，而是涉及人类能源使用方式的一项重大变革。随着储能设施的建设，电动车将不仅仅是需要充电的一方，它同时会成为城市设施供电的一方，而以其移动的便利性，它将是能源互联网上的一个个灵活的结点。

12月1日，比预计时间提前一天，位于南澳大利亚州的特斯拉储能电池阵列已经开始向电网输送电力，这是全球规模最大的储能电池阵列。

正值澳大利亚的夏天，而当地风力发电场发电能力不足，这一储能设施因此被提前启用，以满足高峰时间段的需求。

特斯拉这一电池阵列的设计最大能力为100兆瓦/129兆瓦时，能在1个多小时的时间里为约3万户家庭供电。这一储能电池阵列由PowerWall 2电池构成。

一切该出现的已经出现，那个奇点已在闪耀，做为局中人，所需要的即是不要过早出局。