新能源电动汽车的补贴政策，一直是准备购车的消费者们关注的重点。4月23日，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下文简称“新政”)，引发了很多讨论。

新政指出，综合技术进步、规模效应等因素，将新能源电动汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底，原则上，2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。新政还指出，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定影响。

其中，新政还修改了新能源电动车补贴的续航里程数。新政规定，纯电动乘用车工况法续航里程大于等于300、不低于400公里补贴1.62万元，续航里程大于等于400公里补贴2.25万元。插电混动乘用车(含增程式)续航里程大于等于50公里补贴0.85万元。

提到新能源电动汽车，避不开的一个话题就是续航里程，为此甚至诞生了一个专有名词——“里程焦虑”，意思是“驾驶电动汽车时因担心突然没电引起的精神痛苦或忧虑”。

许多从业者都认为，电动汽车的普及正在成为汽车业“有史以来的最大变革”，电动汽车代表了汽车业的未来；对于消费者来说，电动汽车更环保、更易于保养、使用体验更智能，成为吸引他们的优点，但无法缓解的“里程焦虑”，依然是他们选择是否购买电动汽车的重要决策因素。

车企们正在想方设法通过以“长续航里程”为卖点，吸引更多的消费者。

4月10日，特斯拉宣布推出国产Model 3长续航版，称其单次充电续航里程最高可达668公里；而小鹏汽车即将在4月27日推出的P7，宣传称其NEDC工况续航长达706公里，这也是目前国产纯电动汽车中首款工况续航突破700公里的车型；威马汽车7系轿车的专利图也在网络曝光，新车计划于2020年5月正式亮相。官方称，新车的NEDC续航里程将超过700公里。

越来越长的续航里程，越来越成为车企吸引大众注意力的宣传手段。而事实上，关于电动汽车续航里程存在“水分”的话题，早已被车主们讨论不休，不少车主反应，车企所宣称的续航里程，跟实际相比往往差距很大，再加上充电设施的不够完善，电动汽车在路上“趴窝”的情况依然屡见不鲜。

700公里续航，对于电动汽车而言，究竟意味着什么？

有受访者表示，电动汽车的续航里程达到600公里已经足够，更重要的是如何提高充电桩充电速度、更广的铺设充电桩网络；也有受访者表示，面对一项新事物，我们应该多给出一些让其充分发展的空间和时间。

但摆在消费者眼前的问题是：电动汽车企业们所宣传的续航里程，水分究竟有多大？如何才能提高电动汽车的续航里程？续航里程达到多少才能真正缓解消费者们的“里程焦虑”？

01 陷入“里程焦虑”的电动车主

几乎每位购买电动汽车的车主都会有“里程焦虑”。

特斯拉国产版的准车主刘黎在预订特斯拉之前，因为小区装充电桩的事情，跟物业交涉了很久，但由于小区比较旧，无法安装充电桩，这让1月份已经预订了特斯拉国产Model 3标准续航版本的刘黎，充满焦虑。

刘黎平时上班需要跨城市，每天往返至少60km，特斯拉国产Model 3标准续航版本所宣传的续航里程为445km，而据刘黎了解，实际续航里程仅为300多公里，“5天要充一次电，去一次特斯拉超充要等快一个小时，时间成本太高了。”

图 / Pexels

所以，3月份在特斯拉销售催促她提车的时候，她果断选择了拒绝，并在特斯拉宣布推出国产长续航版本的Model 3之后，立刻修改了订单。

已经成为特斯拉国产Model 3标准续航版本的车主张雨告诉燃财经，在购买时，销售已经告诉她，平时充电只能充到电池全部电量的95%，充到380km最好，否则对车辆电池不好。在提车的第一个星期，由于出门不多，陈雨把车放在了小区楼下。

第二天，她看到汽车原本显示为380km的续航里程变为了350km，第三天变为了320km。陈雨向销售询问原因，销售回答她，续航里程一天掉60km都属于正常现象，因为车在没有被使用时，如“哨兵功能”等依然在启用状态，所以会消耗电量。

张雨又问：“是不是我两个月不在家，即便车是充满电的情况下，两个月后我也会开不动”，销售的回答是“是的”，并告诉张雨，一天掉1%的续航里程很正常，最高能掉5%，“理论上就是这样，没有办法”。而这些情况，在提车之前，销售从来没有告诉过张雨。

不仅仅是特斯拉车主，几乎每款电动车车主都几乎在面临同样的情况。

蔚来汽车车主林夏表示，一次他开蔚来跑长途，车辆显示的续航里程为300多公里，而地图显示他要去的地方，距离为200多公里，于是“信心满满的出发了”。

以140km/h的速度在高速上开到一半，林夏在中途服务站发现电耗“有点高”，一路上见人就问：“哪里的服务区有电动汽车充电站或者充电桩？”，最终也没有找到解决办法。林夏最后以100公里的匀速跑完了剩下的70公里，总路程花费了2个半小时，远超过计划中的时间。

对于消费者来说，虽然电动汽车更环保、更易于保养、使用体验更智能，但由于续航里程的限制，跑长途困难、随时需要担心电动汽车“趴窝”，这也成为了很多人迟迟无法选择购买电动汽车的原因。

02 700公里续航里程，究竟有多少水分？

车企们瞄准了消费者对于“里程焦虑”的痛点，在推出新车时，不断刷新的续航里程数，往往成为他们宣传的重点。

虽然燃油汽车也会面临因为油量不足而产生的“里程焦虑”，但在电动汽车面世之前，“里程焦虑”很少被人提及过。起步不久的电动汽车技术，因车辆的续航里程波动范围较大，也让“里程焦虑”的泛滥在所难免。

而为了提高汽车销量，汽车厂家往往选择公布的60公里等速续航、工信部根据NEDC（全称：New European Driving Cycle）工况标准测算的续航，都不能真实反映电动车复杂工况下的实际续驶里程，这也进一步加剧了消费者心理预期与实际里程的落差。

2019年3月，理想汽车创始人李想在微博表示，“看到国内不少有头有脸的汽车品牌，推广电动车的时候还在用60等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上”。许多人表示，60公里等速续航的数据不具备实际参考意义，随后车企们也陆续把等速续航的信息撤销，只留下了NEDC工况标准数据。

那么，车企们都在采用的NEDC工况标准是如何进行测算的？这其中又有多少水分？

首先解释下什么是“工况”。“工况”用通俗的解释是，在开车时，跑高速还是跑市区，一路畅通还是拥堵，天热开空调还是天冷开暖风等，这些是会导致续航里程发生变化的关键因素，在专业术语中都被称为“工况”。

NEDC全称翻译是“新标欧洲循环测试”，续航测试标准源自欧洲。NEDC续航测试是在滚筒台架上完成的，模拟了5种工况，其中包含了4个市区工况循环和1个郊区工况循环，其中市区模拟测试中最大车速为50km/h，平均车速19km/h；郊区模拟测试中则是最大车速120km/h，平均62km/h。

但NEDC续航标准在测试时，类似于空调、大灯、音响之类的耗电设备都会关闭，而且它是一个欧洲标准，欧洲的路况远没有中国路况复杂，尤其对纯电动车需求强烈的一线城市，因此使用NEDC标准测出的续航值相对日常使用有一定误差，但它依然是目前应用最为广泛的续航标准，也具备较高的参考价值。

在国际范围内，除NEDC标准以外，目前主流的电动汽车续航里程测试标准，还有美国的EPA（Environmental Protection Agency）工况测试标准以及联合国的WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）工况测试标准。

相比NEDC循环测试标准，EPA工况测试标准和WLTP工况测试标准在复杂程度、激烈程度上均高出不少，测试结果也比NEDC标准更加接近实际用车情况。

以特斯拉曾经做过的测试为例，2015款Model S NEDC标准下续航里程为528km，而在EPA标准下续航仅为432km，续航减少近100km。而根据大部分车主的反馈，2015款Model S的续航也确实在400km左右。

不同国家工况的测试标准对比

来源 / 汽车之家新能源频道

“中国汽车产业发展相较于欧美是比较落后的，我们一开始复制的是欧洲的NEDC标准，但这个标准确实有一些缺陷“，新能源车企工程师KevinChow告诉燃财经。

”如果在宣传时，将目前的NEDC续航里程都乘以70%，会更接近实际使用体验”，一名电池行业从业者说。

2019年底，属于中国自主制定的汽车行驶工况体系，即全国标准行驶循环工况CATC（China Automotive Testing Cycle）已经初步建立，目前确定的方案是在2025年之后，所有车型都将采用CATC工况标准。

中汽中心汽车标准化研究所四室主任郑天雷曾表示：“对于纯电动汽车，CATC将删除等速法，而增加高低温下开启空调的试验规程，其中低温温度设置为(-7±3)℃，高温温度设置为(30±2)℃，从而更客观、真实评价纯电动汽车能耗和续航里程”。

03 真假续航里程，谁的锅？

“如果从是否符合NEDC工况测试标准来看，很多电动车企所标注的续航里程数的确不是虚报，每项宣传确实都必须符合标准”，上述电池行业从业者表示。

艾媒咨询CEO兼首席分析师张毅认为，在主推电动汽车的大市场环境下，国家希望电动汽车能作为未来经济的一个支撑点，因而在这个过程中，标准会适当做一些放松，让用户更多去选择电动汽车，因此目前所采用的NEDC工况测试标准，在短时间内不太可能会修改。

“用户比较关注续航里程，车企在不断地想更好地满足用户需求，如果续航超过特斯拉同级别车型，或者做到续航全球第一，车企在营销宣传上就会更有效果”，KevinChow说。

而事实上，在如何改善现有电动汽车续航里程上，车企们一直在努力。

一个数据是，电池在新能源汽车整车成本中占比接近40%，是新能源汽车成本占比最大的部分。而在电动汽车与燃油车较量的过程中，由于电池组的成本占比过高，导致电动汽车的市场竞争力不足，也就无法以压倒性优势促使变革产生，所以各家电池厂商需要投入巨额研发成本和降低价格，以获得更大的市场份额。

新能源汽车整车成本结构图

来源 / CVSource投中数据

“在未来电动汽车市场中，谁能够掌握电池技术和电池供应链，谁就能够占据先机”，一位新能源汽车行业从业者表示。

在这样的背景之下，电池技术的逐渐进步，也带来了续航里程的逐步提高。

另外，像蔚来汽车为了缓解用户的“里程焦虑”，则推出了“一键加电”的服务体系和”里程计算器“。“一键加电”是指用户通过手机端的⼀次按键操作，实现电动汽车从低电到满电的全过程，其中包括充电桩、换电站或者移动充电⻋等服务；“里程计算器”则可以让用户自己设定天气、路况和驾驶条件等，从而得出更准确的当前续航里程数据。

但多位受访者表示，目前能解决电动汽车续航里程体验的核心问题在于，充电桩设备需要尽快完善。威马汽车相关工作人员表示，“不少消费者对新能源汽车的固有认知有失偏颇，觉得续航里程越长越好，其实这仅仅是消费需求的表象之一，电芯成本的降低、电池包效率的提升以及充电便利性和体验的提高，才是用户的真正痛点。”

“车企们因为自己不能解决充电桩的问题，所以他们只好在自己能做的地方努力”，清华大学能源转型与社会发展研究中心常务副主任何继江说，”如果现在电动汽车的综合工况续航里程数能够达到600公里左右，加上充电桩的普及，整个驾驶体验就会明显提升。”

甚至在何继江看来，电动汽车的NEDC续航里程数超过600公里，对于消费者和车企来说，都是一种资源浪费。

“任何新生事物在发展初期，总归会遇到很多问题，一方面是消费者在对电动汽车续航里程上，认知需要进一步普及，这需要一个过程“，上述电池行业从业者说，”随着技术和基础设施的进步和发展，电动汽车的续航里程体验也会逐渐提升上来。”

应受访者要求，文中刘黎、张雨、林夏均为化名。