2021年，新能源汽车的热度在正在向自动驾驶领域过渡。

毫无疑问，蔚来首款轿车蔚来ET7自发布后至今一直在刷屏。

从惊喜程度而言，eT7无疑大过了Model Y的大降价。它让很多人抑制不住下单的冲动，怎么说呢？从目前公布的各项配置而言，它是我们所能想到的一台智能汽车的样子。

李斌说他跨越了传统的ADAS直接进入了自动驾驶时代，是一台有现实意义、量产的自动驾驶汽车。

那么它面临的两个疑问是它真能如其所言量产吗？ 其二是它44.8万元起售价到底贵不贵？ 我们先来回来第一个问题，即量产难度大不大？ 显然很大，不然李斌也不会在2021年的第9天发布一款需要整整一年之后才能交付的产品，它目前确定的交付时间2022年第一季度，也就是说还没法精确到1月还是3月，即有可能在Nio Day 2021上都无法实现交付。

*发布会后一天凌晨2点在办公室的李斌(网友拍摄)

量产难度为什么这么大？    因为采用的最新科技太多。所谓最新科技即是说至少在目前而言，很多技术是第一次在量产车型上使用，也就是说ET7实现了不少开创性的设计和应用，当然我们现在不排除待其正式上市时已在其他车型上有了应用。    这些新技术中受关注最大的无疑是激光雷达和固态电池以及远超特斯拉7倍运算能力的芯片和超算平台。

下面我们就来折解eT7的国内外供应来评估一下其售价是否合理，以及技术实现的可能性。

风险最高的是全新150kWh固态电池

至少在今天而言，这依然是一项不成熟的技术。

无论是在发布会还是在第二天的采访中，蔚来都没有明确表示供应商是谁，而截至目前，尚没有一家企业宣称已经量产出了车规级固态电池。

但金融市场的反应总是敏感的。

1月12日，中国Ａ股市场锂电池板块持续分化，拥有固态相关技术的星云股份、新纶科技、安纳达等5股涨停，道氏技术、中国动力、天齐锂业等多股纷纷跟涨。奇信股份、圣阳股份、恩捷股份等多股跌幅居前，由此可见蔚来宣称固态电池上车对于动力电池的影响。

1月12日，蔚来汽车受发布会影响股价也一度涨超13%，市值首次突破1000亿美元。但是昨天发行可转换票据的消息一出，股价一度下跌逾4%。

2020年12月，蔚来汽车就曾宣布增发6800万股ADS，定价为每ADS39美元，共计融资26.5亿美元，用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发。    市场上甚至有声音批评蔚来发布过于前沿的技术应用有炒作股价之嫌。

而在同日，根据此前宁德时代成为蔚来固态电池供应商的消息，宁德时代也进行了回应：“宁德时代的高强度研发投入和技术储备，以及量产制造能力，能够支撑我们产品竞争力的持续领先。”

宁德时代没有直接否定也没有直接承认，态度值得玩味。    这款150kWh电池，在所有公开信息中，是车企发布的容量最高车载动力电池，同时还是首款搭载于量产车的固态电池。如果真如蔚来所说，在2022年Q4可以顺利交付，全球新能源市场将要迎来跨时代的技术升级。

当然除了电池密度的增加之外，固态电池还有其他的优势。

固态电池的能量密度很容易做到300-400wh/kg以上，理论能量密度更高达700Wh/kg，几乎是现在最先进的锂电池数据的一倍。

此外固态电池没有液态物质，意味着其不会漏液。当损坏、被穿刺时不会着火或者产生爆炸。其电解质具备一定的柔性，配合相应的封装材料，电池在经受上千次充放后也可保证性能不会衰减，保证了稳定性。

由于，固态电解质取代了隔膜和电解质（占电池中近40%的体积和25%的质量），意味着正负极之间仅剩固态电解质，因此两极间的距离可缩短至十几微米，从而使电池厚度大大降低，同体积下重量大为减轻，解决了新能源车自重过重的弊端，也能达到一定的节省能效的作用。

在此之前，丰田一直被认为是最接近固态电池量产的企业，此前也被外媒热炒将凭借此项技术实现弯道超车。但丰田的固态电池还是停留在实验室阶段，量产最快也要2025年。而宁德时代的固态电池，也表示要到2030年才会面向市场推出。

但固态电池最大的问题是量产能力，聚合物、氧化物固态电解质对于温度的高要求，硫化物固态电解质工艺的复杂性，以及固态电解质本身和同为固态的正负极材料直接接触时产生的“固-固”界面阻抗，都使得固态电池的量产成为问题。

而为了解决量产的问题，蔚来此次也是进行了一些取巧的策略，固态电池而非全固态，因此可以理解为半固态电池。

半固态电池，通常是一侧电极采用固态电解质，而另一侧电极仍用液态电解质。

尝试半固态电池的，很多是出于快速商业应用的考虑。

虽然目前固态电池的成本蔚来没有过多的介绍，但贵是一定的，根据媒体爆料，固态电池的成本是液态电池的2-3倍。

而在1月12日有国内专家指出，蔚来1月9日在NIO day所发布的150kWh的固态电池组不可能做到明年交付，以目前的固态电池技术，固态电池要做到真正商业化还有很远的路，5年内基本没戏。

国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青说：“全固态电池现在距商业化还很远，现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大，反正至少这5年没戏了，我们也做这东西。”

截止目前动力电池是纯电汽车成本的大头，约占整车成本的30%~40%，这也直接说明了蔚来为何没有公布150kWh固态电池版本车型的价格，因为一切都是未知数，两年后的未知数更加不可预测，当然目前的主要问题是能不能造出来。

参数爆炸的激光雷达

此次除了电池引发的广泛影响和争议之外，就是蔚来合作的激光雷达，同时 eT7也有望成为50万元售价以内第一个搭载激光雷达的车型。

根据蔚来的介绍：蔚来和蔚来资本投资的Innovusion合作，开发了全世界看得最远的量产激光雷达！它拥有120度的超广视角，等效300线的超高分辨率，最远可达500米的超远探测距离，并拥有聚焦功能，可分辨更多细节。该激光雷达采用1550纳米激光，避开了人眼敏感的900纳米波长，在性能提升的同时，更好照顾他人安全。

而2021年作为激光雷达的元年，中国的新势力企业似乎比特斯拉更加的激进，这也确定了中国自动驾驶的技术路线将更多的采用激光雷达。

Innovusion中文名称为图通达，而在1月13日其母公司也似乎不放过此次热点。

均胜电子发布消息称，公司已于近日完成对激光雷达制造商Innovusion的战略投资，并将通过子公司均联智行与图达通开展合作，为蔚来汽车近期发布的首款轿车ET7提供超远距离高精度激光雷达。

根据官网介绍，目前图达通共有三款激光雷达产品，包括猎豹、捷豹以及猎鹰三款产品，猎豹是彼时公司宣布融资间是在 2018 年4月，一开始定位为图像级激光雷达，最高为 280 米的测距，保持 10Hz 的帧频纵向线束可以达到 300 线，功率为 36W，从 2018 年第四季度开始可实现低成本大批量生产。

很显然蔚来eT7的产品属于还没有公布的产品，从各个参数来讲，都是完全领先的。

先来看同级别产品，主要竞争对手包含了科技公司的产品，专做激光雷达的产品，以及国产品牌主要供应商的产品。

目前小鹏与Livox 宣布达成合作并将在今年开始量产提供车规级激光雷达车型，其搭载的浩界车规版（Horiz）的探测距离 150 米，点云密度也相比测试版提升近 2 倍，水平视场角为 120°，在小鹏定制化的方案中，可以提升至 150°-180°的点云视野。

而华为近日发布的 96 线中长距激光雷达，其采用的多线激光雷达叠加的方案，最远可达到150米的探测距离，其水平视场为120°，水平垂直角分辨率为 0.25°*0.26°。面对复杂的多场景可叠加3个激光雷达实现 FOV 300°覆盖，当然也要与性能与算法平台相互适配，届时可实现龙门架、隧道、地库、ECT抬杆、十字路口、城区巡航、园区泊车等等场景。

长城汽车则采用了来自 ibeo 的 4D 固态激光雷达，探测距离为 130 米，水平角分辨率为 0.05 度，将采用 FLASH 技术方案，除了新型 ibeoNEXT 固态激光雷达，ibeo 还提供控制单元和目标感知软件集成方案，长城计划 2021 年推出首款支持 L3 级自动驾驶的汽车，完成对高速、城市快速路的全场景覆盖，可完成避障变道、多车变道、城市自主变道等功能。

很显然蔚来瞄准的并不仅仅是即将到来的L3级自动驾驶，它在为更加长远的自动驾驶技术做准备。

而至于成本，目前虽然各个厂家都在研发低成本的激光雷达，但成本依然处在上千美元或几千美元，蔚来用如此高规格的激光雷达产品，成本必然不会低。

英伟达刚刚发布的计算芯片

为了能够匹配更加强大的自动驾驶能力，蔚来eT7上的自动驾驶计算平台也可以称之为期货。

根据蔚来的介绍，NIO Adam蔚来超算平台，拥有超高带宽图像接口，ISP每秒可处理64亿像素，能够有效改善画质、增强细节，让每一个像素都服务于算法的精准和高效。

NIO Adam配备四颗NVIDIA Drive Orin芯片，让eT7成为全球第一款搭载NVIDIA Drive Orin的量产车(今天刚刚发布的智己汽车也宣称要搭载同样的芯片)。Adam拥有48个CPU内核，256个矩阵运算单元，8096个浮点运算单元，共计680亿个晶体管。

而英伟达在12日也在官方微信公众号中确认，蔚来eT7将成为芯片首发车型。

NIO Adam蔚来超算平台的总算力高达1016 TOPS，7倍于Tesla FSD的算力总和。

而根据业内的预计200 TOPS已经完全可以满足L3级别自动驾驶的需求，因此可以再次确认蔚来的目标不只是L3。

英伟达的芯片一直是业内最贵的，其商用芯片的价格更是民用的数倍。

用现在的民用旗舰显卡RTX3090举例，用了目前最先进的制程内部集成了280亿只晶体管相当于NVIDIA Drive Orin芯片的三分之一，而他的价格高达万元，并且产能也遭遇了困难，一卡难求。

而根据英伟达每年约提升40%晶体管来计算，即使是明年，成本和产能依旧受到较大的制约。

另外如此强大的计算能力，功耗也必然少不了，400W的保守估计，对于汽车来讲也是一笔不小的负担。

总体算下来ET7还真不贵

有人说蔚来在2021年开了一场2020年的发布会，发布了一台2022年的车，有了些汽车期货的意味。

但从蔚来eT7的技术水平来看，2022年交付依然是激进的状态，并且如果算上标配的超高强度钢铝混和车身、四门电吸门、四门隔音玻璃、智能空气悬挂、高级音响、四个座位通风加热按摩，大陆集团最新的UWB技术，麦格纳的车身以及智能技术，44.8万元的售价并不贵。

甚至可以说，蔚来即有可能亏本定价。

而李斌将利润放在了每月680元的NAD自动驾驶服务月费上了。

*智能空气悬架

＊超高强度钢铝混合车身

*蔚来第二代电驱平台

但相比定价，蔚来需要解决的最大问题是如何量产。

无论是电池、芯片、雷达，每一项都有巨大的难度，并且完全不是蔚来可以独自掌控的技术。

蔚来eT7的发布已经过去三天，舆论从激动逐渐变成理智和质疑，蔚来面对新一轮的舆论拷问也是正常的。

近日在蔚来的媒体群中，蔚来公关相关人士发布了这样一段话：过去蔚来许下的承诺都一一在实现，本次NIO Day上发布的内容也将准时呈现在用户面前。这都是因为蔚来一直以来体系化的前瞻性思考和脚踏实地的努力。通过报道，感受到大家对认真做事的公司的支持。

蔚来吹过的牛不少，实现的也不少，但也有没实现的，有人表示换电站就是一个个例（李斌曾说2020年换电站将有1000个，李斌在发布会上也承认了这一点），但蔚来至少做对了一件事，敢于在国外厂商之前发布更加先进的技术，敢于将先进技术放在自己的量产车上，这也是勇气的一种体现。

蔚来eT7有没有可能像其宣称的那样技术爆燃呢？    

当然有。当世界汽车工业将重心已经放到智能化和电动化之后，技术的进步和解决方案正飞速进步，但是原来被诟病的蔚来eT7 2022年的交付时间才是最大的障碍，这份压力可能不仅仅是资金的问题，而是技术验证是否可靠需要的时间可能会超过蔚来的预期。

但同时如果它真如其所预见实现了，蔚来也自然会收获市场和资本的双重褒奖。