车型：广汽丰田CH-R EV顶配

售价：24.98万元

智能驾驶等级：L2（以美SAE International（国际汽车工程师协会）分级标准）

智能互联配置：iDrive7.0

智能驾驶配置：自适应巡航、车道保持、防碰撞预警等

随着新能源汽车市场蓬勃发展，配套设施不断完善，越来越多人开始选择纯电出行，但相比起新势力造车，不少人会倾向于选择传统车企里的合资品牌，毕竟有大厂背书。

作为挂着丰田标目前国内唯一在售的电动车，广汽丰田CH-R EV的地位如同独苗一般存在。

说句题外话，丰田的混合动力车型叫“双擎”，而纯电的车型，则叫“E进擎”，“E进擎”系列的就是今天的主角C-HR EV。

而这一次体验C-HR EV，它是既熟悉又有新意。

熟悉指的是外观内饰还有底盘。在合资小型SUV里，我认为C-HR有着一枝独秀的颜值，其足够运动、非常激进，可以说是360度无死角的让人印象深刻。特别是车尾部分，就如同是来自未来的座驾，战斗力十足。

C-HR EV的车身侧面亮点在于其上扬的腰线和17英寸铝合金气动涡流切削轮毂，动感十足。其后车门把手设计在车门顶端与C柱的交接处，颇有几分创意。车尾部分增加纯电标识，低重心的设计在视觉上更显沉稳，C字形的尾灯依旧延续着浓厚的丰田风格。整体来看，C-HR EV的颜值符合年轻人的新潮审美。

D-HR EV车尾造型则取消排气系统、增加纯电动身份标识，低重心的视觉设计、C字型尾灯等还是熟悉、激进的设计语言。

来到内饰，在C-HR EV熟悉的设计上我们找到许多菱形设计的细节元素，从门板上的蓝色菱形饰板，再到迎宾塑料板上，都点缀了菱形纹路，给人感觉怪活泼的，有让人眼前一亮的地方。内饰也没变化，依然以纯黑色为主，只是搭配了一些蓝色饰条。做工用料一如既往的大块塑料，只有中控台上有一块大块的异色的软性材质，其余硬塑料也做了纹路处理，处理得还算细腻。

而在智能化配置层面，我们可以看到这台顶配车型搭载了带有车道居中的ACC功能，于此同时中控屏的尺寸相较于燃油车也有所增大，但我们可以看到这款屏幕仍然是成本取向，无论是分辨率还是响应速度，可以说相较于时代，都有些距离。

虽然没有更为先进的智能网联系统，不过好在这个屏幕搭载了手机CARLIFE，以及语音识别系统，但语音识别系统的识别率仍然需要加强。

因此整体而言，内饰外观的变化与传统燃油车不大，是一辆熟悉的丰田车。

至于陌生的感觉更多的是由于动力油变成电。

作为一款纯电动汽车，C-HR EV采用的是松下三元锂离子动力蓄电池，总容量为54.3kWh，它的优势之一是稳定耐寒，电池升温系统可缩短低温环境下充电时间；且电池具有高效耐热特质，即使是在酷热环境下依旧可保持稳定的电池输出；最重要的是它安全耐用，得益于内置温度管理系统，即使是多年使用依旧保有高容量维持率——10年后电池容量维持率可达同类最高水平的80%以上。C-HR EV的NEDC综合工况续航里程为400km，对于用户的日常通勤以及短途旅行来说基本够用，但我们也要诚实的意识到这个续航里程在目前同价位已经没有任何优势。

经过智驾君实测来看，在当前十几度的北京，也就是电动车最舒服的温度下，几乎是续航里程和实际里程一比一的效果，因此丰田电动车的续航实际表现，还是值得让人满意的。

而在充电时，这台车也可以开启独特的房间模式，娱乐系统和空调可以正常使用，在国网充电桩的充电时长也属于正常范围内。

在实际驾乘中，让周周惊喜的是C-HR EV的起步响应、提速加速非常快，且平顺又纯粹，全程非常线性，不会让人有突兀的感觉。

C-HR EV拥有三种驾驶模式，分别是节能、普通、运动。我们分别试了下不同模式下的感受。在运动模式下，最大功率150kW、峰值扭矩300N·m电机的动力输出相当给力，从 0加速到50km/h仅需3.4秒。而日常多数路况下，个人建议切换到节能模式，其可以兼顾舒适和节能，保证续航，又不会显得太“窜”，与丰田的燃油车相似。

而至于其他的底盘表现和驾驶表现，与CH-R燃油版无异，只是有了电之后，震动更小了，更加安静，响应更快。

总体而言，智驾君认为这款车成熟好开，适合大多数电车代步并且对于日系合资品牌有信仰的消费者，但我们仍然要说的是，在变化快速的新能源市场，20多万的价格下，CH-R EV的竞争力显得有些弱了。

当然这只是丰田在中国的第一代产品，更多的是在反馈市场表现，而根据丰田的规划，下一代纯电平台的智能电动车已经在路上了。