以往的油电混动技术都是以发动机驱动为主、以电动机驱动为辅，而比亚迪DM-i超级混动恰恰相反。

DM-i超级混动是以电为主的混动技术，在驾驶体验上与纯电EV车型几乎一致，但却又不会有里程焦虑和充电焦虑。

据今天公布的数据显示，DM-i超级混动的纯电续航里程为120km，综合续航里程超过1200km，亏电油耗只有3.8L/100km，而百公里加速时间则要比同级燃油车快2-3s。

在发布会上，比亚迪集团董事长兼总裁王传福表示：“DM-i超级混动是比亚迪厚积薄发的力作，将扮演燃油汽车颠覆者的角色。它的出现，是汽车市场的一次‘供给侧改革’，有能力改变中国汽车市场的消费结构，加速实现绿色出行的梦想。我们要让DM-i超级混动进入传统燃油车占绝对主导地位的细分市场，在红海中杀出一片蓝海。”

DM-i超级混动基于超级电混系统开发，架构上DM-i超级混动以超安全大容量电池和高性能大功率扁线电机为设计基础，主要依靠大功率高效电机进行驱动，汽油发动机的主要功能是在高效转速区发电，并适时直驱。

简单地说，DM-i超级混动其实是一种插电式混动与油电混动、增程式电动的结合体。它可以插电充电，主要价值体现在“电动车”层面，汽油发动机在大多数工况下只是一个“发电机”，但又保留了直接驱动车辆的功能，在车辆需要更强动力支持时可以直接介入驱动。

因此，DM-i超级混动与增程式电动的区别在于：前者的发动机既能发电、又能直接驱动，而后者的发动机只能用来发电；DM-i超级混动与传统油电混动的区别在于：前者主要依赖电力驱动，发动机适时直驱，而后者主要依赖发动机驱动，电机适时直驱。DM-i超级混动与插电式混动的区别在于：前者的电池既可以插电充电，又能由发动机充电，而后者的电池只能依靠插电充电，一旦在行驶途中电量用尽，就会变成一辆单纯的燃油车。

根据官方公布的信息，DM-i超级混动的核心部件包括：双电机的EHS超级电混系统、骁云-插混专用高效发动机、DM-i超级混动专用功率型刀片电池以及整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统、电池管理系统。

值得一提的是，这些核心部件和关键技术完全由比亚迪自主研发。

在电量充足时，DM-i超级混动就是一台纯电动车。在电量不足时，DM-i超级混动则是一台油耗更低的混合动力车。

据悉，在市区行驶状态下，DM-i超级混动有99%的工况是用电机驱动的，驾乘体验与纯电动车几乎一致；有81%的工况下发动机处于熄火状态，完全零油耗；在高速行驶时，则以并联直驱为主，发动机在高效区间介入驱动，提升了燃油效率。

在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%，真正做到了“以电为主”。DM-i超级混动车型还同时提供交流慢充和直流快充两种补电方式，充电便利性与纯电动车无异。

在今天的发布会上，搭载DM-i超级混动的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i也同步开启了预售。

其中，秦PLUS DM-i实现了紧凑型轿车市场3.8L/100km的低油耗，百公里加速7.3s，纯电续航里程120km，可油可电综合续航里程1245km（120KM尊贵型\旗舰型搭载EHS145），将于3月初正式上市。

宋PLUS DM-i实现了亏电状态下4.4L/100km的油耗表现（51KM尊贵型/尊荣型搭载EHS132），百公里加速7.9s，纯电续航里程110km，可油可电综合续航里程1200km（110KM旗舰型/旗舰PLUS搭载EHS145），将于3月中旬正式上市。

唐DM-i亏电油耗也只有5.3L/100km（52KM豪华型搭载EHS145），百公里加速8.5s，纯电续航里程112km，可油可电综合续航里程1050km（112KM尊贵型\尊荣型搭载EHS160），将于3月底正式上市。

在新能源战略方面，比亚迪始终坚持“纯电动+插电式混动”并行的技术路线，因此旗下车型在这两个领域都有类别齐全的产品投放。在插电式混动市场，比亚迪从2004年启动相关研发，2008年就推出了插电式混动车型F3DM。

截至目前，比亚迪DM（插电式混动）车型已累计销售超过42万辆，占中国同类市场总销量的44%。有市场自然就有研发的动力，这也是比亚迪大力推进技术革新的源动力。

现如今，DM-i超级混动进一步拓宽了比亚迪的插混技术领域，成为当前新能源市场中的“全新物种”。这种新的技术探索，在汽车工业的变革时代很有价值。新能源技术究竟还能有多少可能性值得挖掘尚无答案，多一种技术路线，自然也就多了一条出路。