*奇瑞捷豹路虎全铝车身车间：外主拼线特写

捷豹路虎在华合资建厂之后，2015年路虎揽胜极光与发现神行双双国产并投放中国市场，并收到了良好的市场反馈，自2015年12月份起，国产车型已占据捷豹路虎月销量的近半份额，可以说捷豹路虎国产产品得到了中国消费者的认可。

作为捷豹路虎深化国产化战略的一部分，首款国产捷豹品牌车型全新捷豹XF加长版目前正在江苏常熟的工厂内日夜不停地生产，这款采用全铝车身的车型将在北京国际车展上亮相，并将在今年秋天上市。

全新捷豹XFL的国产是奇瑞与捷豹路虎“联姻”后一款具有标志意义的车型，在双方合资之初，外界曾对捷豹路虎国产化的质量不乏担忧之声，奇瑞捷豹路虎注意到了这种声音，一面在体制上也就是管理层面实现专业化运作，在人员配置上，尽量实现专业化，2015年9月出身采购的百润与朱国华完成了奇瑞捷豹路虎公司研发、制造、采购、市场和人才体系的搭建，而来自捷豹路虎方技术派出身的Murray Dietsch和来自奇瑞的陈雪峰分别接任奇瑞捷豹路虎公司总裁和常务副总裁。

 *奇瑞捷豹路虎总裁戴慕瑞先生

另一方面捷豹路虎可以说毫无保留地将自己的制造工艺引入国内，奇瑞捷豹路虎常熟工厂被捷豹路虎誉为“全球样板”工厂，总投资达109亿元、设计年产能13万辆、占地面积1220亩、从设计到建成耗时22个月，可谓精心打磨，费尽心血。

这其中就有捷豹路虎引以为傲的全铝车身车间，这一车间，占地48384平方米，有335台机器人，232套自冲铆接机器人，自动化率达到了100%。

奇瑞捷豹路虎向来自全国的众多汽车媒体人展示了这座全铝车身车间，没有钢花四溅，没有声音嘈杂，工人们三三两最重要的工作是监测屏幕的数据。

　　*左起：捷豹车身结构高级经理Simon Black、奇瑞捷豹路虎常务副总裁陈雪峰、奇瑞捷豹路虎总裁戴慕瑞(Murray Dietsch)、奇瑞捷豹路虎制造工程总监John Jollie

汽车轻量化是现代社会对汽车的迫切要求，出于对地球变暖的担忧，欧洲和中国都制定了更加严格的碳排放标准，在去年通过的巴黎协定甚至为人类规划了一个碳排放为零的未来远景。

提高汽车的能效的途径要主要有三种：提高发动机能效、减小风阻、减少车重。三者当中，发动机技术和汽车设计已然成熟，可提升的空间小、成本高。所以，只剩下车身轻量化尚有的潜力可挖。

这一切都都推动着汽车向轻量化转型。

有数据显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%；汽车整备质量每减少100公斤，百公里油耗可降低0.3—0.6升；汽车重量降低1%，油耗可降低0.7%。

作为钢的替代品，铝合金和碳纤维都可以大幅降低车重，不过这两种材质普遍造价高昂，而碳纤维尤甚，因而一直没有大规模商业化，相比而言，铝的成本虽然同样比钢而对铝的钟爱以捷豹路虎最为专情，并成为使之市场化的急先锋。

铝被称为会飞的金属，原因是众金航天设备都是采用的铝为原材料。这是因为铝密度小，仅为2.7g/cm3，虽然材质软，但可以制成各种铝合金，既可以保持铝密度小的特性，又克服了纯铝较软的问题，全铝车身相对于普通钢制车身重量轻，一般要轻30%以上。

不过欧洲车企也只在高利润率的车型中扩大铝材料的应用。原因很简单，全铝车身的成本太高。目前，铝的价格约每吨3万元，而每吨钢材的价格仅为7000元左右。这让众多车企对全铝车身望而却步。

虽然单位重量的铝比钢的成本要高很多，但相比减轻的重量也会分摊一部分铝的成本。

而在设计方面，全铝车身冲压更容易，可以一次整体冲压成型，而车身强度高使车身不易变形。这些优势可以说极大地优化了汽车的设计。

以正在国产的全新捷豹XF长轴距版相比第一代捷豹XF的刚度增加了28%。同时，在车辆驾驶动力学和操控性方面，铝也为汽车设计师带来了更大的自由度，帮助优化重量分配，让车身拥有更多重量空间来分配复杂的科技应用。

同时全铝车身架构更方便汽车采用模块化设计，加大了产品的多样化。

全新捷豹XF长轴距虽然号称全铝车身，但是应用比例是75%，不过这在国内已经是远远领先于同行。同时在不同的部位应用的铝合件材料并不相同，这种不同铝合材料的综合应用，让一款车实现了接近50:50的车身前后比重设计。

捷豹车身应用的铝材由全球顶级铝材供应商诺贝丽斯定制，是RC5754高强度铝合金，可回收，更在强度、耐腐蚀性、连接性及成型性方面表现出众。

当然全铝车身也有缺点，一是对制造工艺技术要求很高，另外因为硬度高，车身相对普通钢制车身更脆，在遇到剧烈冲击时容易发生断裂。同时铝合金材料对热较敏感，如果使用传统焊接工艺连接车身部件，会存在材料强度下降的问题，并且受热易变形。

而自冲铆接技术的出现很好的解决了这一问题，使车身结构留有缓冲空间。

此外还有一项技术即胶合技术的应用来提高各部件的连接强度，让一辆车的接合处更加稳固，铆接技术与胶合技术的综合应用让铝制车身的批量市场化成为现实，这一切奠定了全铝车身推动汽车轻量化与可靠性的基础。

因而捷豹路虎的汽车制造厂不再是火花四溅，没有焊接，没有灰尘。

生产线上也无需使用电力排风扇，这就意味着生产过程更加清洁、安静和高效，节约了一个焊接车间需要花费的75%的电力。

这几项技术可以说是捷豹路虎的核心技术，为了推动捷豹路虎国产化，可以说捷豹路虎在技术上毫无保留，和盘托出。

在运用铝制材料上，并非捷豹路虎一家，但是最关注最执着的车企，可以说无出其右者。

可以说捷豹的铝制技术从其诞生之初就伴随捷豹历史的发展，在其各个阶段的重要车型中都有体现，自从捷豹的创始者威廉·里昂斯爵士于1922年建立 Swallow Sidecar公司，捷豹已经开始选用铝作为车身材料之一。

后来，里昂斯爵士的Swallow Coachbuilding公司用铝合金面板重新设计和改装汽车——像Austin 7 这样的车子便成了流线形、轻量化的机器。

正是对铝的偏爱形成了捷豹车型线条简练，美感与动力性能并重的特点。

今天捷豹路虎每年的研发费用高达350至400亿人民币，其全铝车身技术可以说已经领跑全球。

一个容易被忽视的细节是，铝制工艺不仅仅对汽车油减排意义重大，在当前汽车工业电动化、智能化的大背景下，铝制车身工艺的成熟对于电动车时代的来临意义更加深远。

一个在铝制车身工艺上同样投入巨大的车企是新兴的电动车企业特斯拉，作为电动车的代表特斯拉系列车型采用的即为全铝制车身，Tesla Model S 曾宣称获得了美国 NHTSA 史上最高安全得分的 5.4 分。

*Tesla Model S

在汽车工业从燃油车向电动车过渡的阶段，在当前单位电池储能能力提升有限的情况下，降低车身重量可以说将直接提升一款车的续航里程。

因而在电动车大潮汹涌的当下，铝制车身将有更大的展示空间。

而捷豹路虎也曾在2013年公布了旗下的三个电气化项目：两个混动项目，包括一款横置引擎车型和一款后驱及全驱车型，一个出电动非承载式底盘项目。

可以说在铝制车身技术上的积累将为捷豹路虎进入新能源汽车时代做了最好的铺垫。

一个电动车时代的来临也极有可能推动一个铝制车身时代的来临。

目前在铝制车身上投放资金的车企还有奥迪、福特等厂家，劳斯莱斯也在计划在其新车中采用全新全铝的车身框架结构。

捷豹路虎会成为这一铝制王朝的缔造者吗？可以肯定的是扎根中国市场的奇瑞捷豹路虎机遇正逢其时。