车型：特斯拉Model X P100D

智能驾驶等级：L3

智能配置：自动驾驶辅助、全景影像、车联网多媒体系统

特斯拉Model X P100D是目前特斯拉品牌的旗舰车型，享有特斯拉最尖端的科技配置。超过150万元的价格，也意味着它是目前量产在售纯电动车中最贵的车型。

由于目前缺乏直接竞争对手，因此特斯拉Model X P100D算得上是车市中的“一枝独秀”，成为进口纯电动豪华SUV市场中的唯一。

与特斯拉Model S追求高性能和驾驶乐趣不同，特斯拉Model X的定位是“全功能”，这从它的大型SUV车身上就能看得出来。高大、宽敞、可升降底盘、前后双电机四轮驱动，这些特征都是全能型SUV才会拥有的特征。

其实，一提到特斯拉，首先要说的自然是已经达到L3级别的自动驾驶辅助功能。而特斯拉Model X P100D作为顶配车型，这一系统更是核心卖点。

就目前的车市情况来看，特斯拉的自动驾驶辅助系统是量产在售车型所能达到的最高自动驾驶级别。这意味着驾驶员只需监控车辆的运行即可，其他操控都可以交给车辆来自动进行。

当智驾君在环路上开启自动驾驶辅助之后，加减速就不再需要人为控制了，车辆会自动识别道路标线，沿着自己的车道自动前进。与前车的间距也保持在我设定距离上，前车减速接近，本车会跟着刹车；前车加速驶离，本车也会自动恢复到设定的速度值。

在需要变换车道的时候，只需打开转向灯，特斯拉Model X会自动识别车身周围是否有其他车辆。当系统发现有障碍车存在时，就会保持在原先车道继续行驶，只有当障碍车驶离本车变道区域的时候，特斯拉Model X才会自动开始变道。

驾驶员每打一次转向灯，车辆会向该方向变换一条车道，而不能一次变换多条车道，这也是为了安全考虑而设定的程序。

在试驾自动变道功能的过程中，智驾君曾遇到一次打转向灯时后车不让行，反而加速上前的情况。以目前国内的驾驶环境，这种情况可以说非常常见。特斯拉Model X的处理方式是以安全为重，它发现后车加速接近后立即中止了变道，慢慢驶回了原车道。当四周不再有障碍的时候，才重新开始变道。

这就是典型的自动驾驶系统的逻辑，一切以安全为第一要务。不会强行变道，不会抢行变道，更不会开斗气车。为什么说自动驾驶系统要比人更安全？这就是最好的回答。自动系统没有人的情感，不会受任何情绪的干扰，只会严格按照设定的规则运行。有障碍就中止，无障碍再执行，简单、直接，但很安全。

帮助特斯拉Model X实现周围环境监控的，是安装在车身四周的8个环绕摄像头和12个超声传感器。其中，前视雷达可以探测到前方160米左右的障碍物，雷达波甚至可以穿透暴雨、浓雾和重度尘埃。

需要特别强调的是，即便特斯拉Model X的自动驾驶系统已经实现了L3级，但它终究还是一种辅助性系统，就连它的名字“自动驾驶辅助系统”中也明确标注着“辅助”二字。因此，特斯拉Model X并不能“自动驾驶”甚至“无人驾驶”，车主在使用自动驾驶辅助系统的时候，必须眼看前方、手扶方向盘，右脚也要随时待命，以便在突发情况中立即接管车辆。

为了强调这一点，特斯拉Model X在自动驾驶辅助系统的使用程序上也有所顾及。那就是在自动模式运行过程中，方向盘会感知驾驶员的手是否扶在上面。只要扶着方向盘，这股力道就能被系统检测到，自动驾驶辅助系统就可以持续运行。一旦系统发现方向盘上没有任何力道施加在上面，就会认定为车辆失去监管，自动驾驶辅助会在大约两三分钟内发出声音警告，如果仍没有改正，就会在告警声响起后退出自动驾驶模式。

此时为了安全起见，也为了给驾驶员更多的“警告”，如果车主想要再次启动自动驾驶辅助系统的话，就必须停车挂入P挡，然后再次挂D挡重新起步才行。

虽说特斯拉Model X并不像Model S那样追求高性能，但这也只是相对而言，毕竟“全功能”所代表的含义，也少不了性能这一环。

因此，特斯拉Model X P100D的中控菜单里出现了“狂暴”加速模式。在这个模式选项下，特斯拉Model X P100D能驱动着超过2.5吨的身躯在3.1秒内完成百公里加速。

这个成绩，不要说同级别的SUV无人能及，就连顶级超跑法拉利F12（同为3.1秒）也不过如此。考虑到法拉利F12的价格高达530万元，可见特斯拉Model X P100D的150万元身价也是物有所值了。

不过，有些人还是对特斯拉Model X P100D的运动性能有所顾虑，原因在于它那高大沉重的身躯，会对操控性带来负面影响。即便拼加速没问题，是否在弯道中会力不从心呢？

说实话，智驾君在试驾特斯拉Model X之前也有这种疑问。但在试驾过之后，我发现“体型问题”并没有对操控性带来明显的困扰，它完全可以像大型轿车一样，表现出足够好的操控特性。

究其原因，就在于特斯拉Model X的重心很低，蓄电池、前后电机等核心重部件都集中在底盘上，非常贴近地面。从乘客腰部往上的位置开始，车身的重量比例就占得很小了。再加上四轮驱动共有的操控平顺性，便成就特斯拉Model X不逊于轿车的操控感。

如果抛开性能和操控不谈，特斯拉Model X最吸引人的是什么？智驾君认为非鹰翼门莫属。每当智驾君开启车门的时候，总能引来路人的围观。

鹰翼门采用双铰链设计，开启时会先向上升起，之后向外展开，这是它与那些固定式“鸥翼门”最大的区别。在车门开启的时候，车身两侧各需30厘米宽的空间。由于车门开启后会“高高在上”，乘客进出座舱的头部空间会非常充裕。用特斯拉工程师的话说，就是“乘客不是坐进车内，而是可以走进车内”，这种能站直了腰再坐下的体验，目前来看可是独此一家了。

除了车门开启方式特别之外，特斯拉Model X还拥有长5037毫米、宽2271毫米的车身尺寸，轴距也达到了2965毫米，这让它具备了与大型SUV比肩的空间表现。更为惊喜的是，特斯拉Model X有5座、6座、7座共3种座椅配置可以选择，消费者的自主余地很大，用起来也就更顺心。

智驾君拿到的试驾车就是一款6座版，第二排座椅各自独立，可以电动调节前后位置和仰角。座椅之间，空出了一个宽敞的过道，宽度相当于一个座椅，第三排座椅乘客可以十分从容地进出。

说了这么多特斯拉Model X的特点，智驾君其实也发现了一些缺点。

第一个，就是那被当作一大卖点宣传的全景式挡风玻璃。整块风挡玻璃从前舱盖根部一直延伸至车顶，视野的确很好，夜晚还能看星星。然而，如此大面积的玻璃就带来了“热”的问题，夏天被太阳一晒，玻璃会变得很热。

虽然特斯拉为其铺上了经过优化的防晒隔热膜，但玻璃的隔热性能终究无法与铺设了隔热层的传统车顶相比。用手一摸，其温度已经可以用“烫”来形容。前排乘员头顶上有这块“暖气片”一样的大玻璃烤着，智驾君只能将空调出风口对着自己吹才能凉快下来了。

第二个，是6座车型的第二排独立座椅。它的坐垫与靠背是一个整体，二者的夹角是固定的，不能调节。这两个座椅可以整体调整仰角，但坐垫也会跟着靠背一起动，而不像传统座椅那样靠背单独可调。这种设计对于智驾君而言倒也不存在困扰，但对于一些习惯了传统模式的用户而说，还是需要适应一下。

第三个，是特斯拉Model X的四个乘员车门，它们都是可以电动开关的，不需要乘客花大力气去操作，这一点确实很酷，也很省力。不过，自动化的车门自然也意味着更复杂的机械结构，尤其是鹰翼门，动作过程中不时会发出一些声响，前排车门自动关闭时的声音也感觉不是特别扎实。

虽说这只是一个小小的细节，但对于花了150万元买车的消费者而言，这些声响或许真的会影响到他的用车心情。

世界上从来就不存在完美的事物，更何况是技术密集型的汽车。就连创始人伊隆·马斯克本人也非常清楚，特斯拉必须不断改进完善，才能让消费者满意。

据特斯拉官方人员透露，伊隆·马斯克非常重视全球各地的媒体报道，他每天都会花些时间认真看报道，目的就是为了听到全球各地的市场反馈，了解特斯拉车型需要做出哪些改进。

据悉，特斯拉每周都会对旗下车型做出超过百项的改进，很多特斯拉车主们也发现，在最新批次的车上总能找到相对于上一批次的改进。从硬件到软件，从工艺到设计，哪怕只是一个小小的杯架，这种不断完善产品的作风的确令人欣慰。

有了这种理念做支撑，我相信特斯拉的产品会获得更多消费者的喜爱，特斯拉品牌的道路也会越走越顺。