一则“可能退出中国市场”的传闻，将PSA集团与东风汽车推到了风口浪尖。

据路透社报道，PSA集团经营管理委员会主席唐唯实(Carlos Tavares)与东风汽车集团有限公司董事长竺延风在上个月达成计划，二者在武汉组建的合资企业——神龙汽车有限公司将把员工总数减至四千人，并将关闭一座工厂、出售一家工厂。

该报道指出，PSA集团高层曾经暗示过，如果再不进行业务重组，PSA集团有可能退出与东风汽车集团27年来的合作伙伴关系，甚至可能彻底撤出中国市场。

之所以传出这样的消息，根本原因在于PSA集团的市场份额正在大幅下跌。有数据显示，PSA集团去年在中国的销售量只有25.17万辆，相比2014年巅峰时期的73.1万辆，市场表现下降了65.56%。

虽然PSA集团正在竭尽全力挽回局面，但仍有预测表示，其2019年的市场销量可能还会继续下滑5%左右。

不过，也有消息称包括路透社在内的“外媒报道”只是谣言。事实究竟如何，PSA集团与东风汽车尚未置评。

7月15日，PSA集团公布了2019年上半年的销量数据。其中，全球总销量为190万辆，同比下跌了12.8%；中国市场的下滑尤其显著，降幅达到了60.6%。

神龙汽车在2019年初曾公布了23.5万辆的销量目标，如今半年时间过去，仅完成了6.3万辆，完成率只有26.8%。若非出现奇迹，今年的销量目标基本已没有达成的可能性了。而这，已经是自2015年以来连续第五年未能完成销量目标了。

就体量而言，PSA集团是法国最大的汽车集团，旗下的核心品牌是标致与雪铁龙，此外还有DS、欧宝等。作为世界知名的汽车巨头，PSA集团是世界500强企业之一。

如此庞大的产业集团，一时间传出“可能退出中国市场”，可信度自然存疑。更何况，标致与雪铁龙旗下轿车、SUV产品序列完善，在车市中尚有一定的影响力，即便销量大幅下滑，也不至于短短几年就被逼到退出市场。

在2019年4月举办的上海国际车展上，PSA集团主席唐唯实在接受采访时就表示：“我想强调一点，PSA集团是绝对不会放弃中国市场的，这点非常明确。”

对于如何扭转颓势的问题，唐唯实认为要从营销和管理两个方面作出变化，并且承认合资公司的决策机制太慢，影响了品牌的发展。

唐唯实表示：“我们和合作伙伴都认为，针对合资公司组织架构的优化重组很有必要，以便能够让我们快速地适应中国市场的变化。但这并不是一件一蹴而就的事，需要细致地落实。”

在2018年末，神龙公司就已经对组织架构进行过大规模调整，除神龙汽车党委书记高大林的职务未有变动之外，其他副总经理以上的所有执委会成员都被替换。PSA集团委派罗思博（Massimo ROSERBA）担任神龙汽车总经理，原东风南方集团有限公司总经理李军成为了神龙公司执行副总经理。

在这套新的管理架构下，神龙汽车公布了“市场复兴计划”——每个品牌每年至少投放一个新车型，加快动力总成升级换代，营销注重品牌差异化。

副总经理李军曾表示：“通过与各个渠道的沟通，我们确实感受到神龙汽车在战略、谋划以及品牌营销等全价值链中均有问题，目前要解决的确实是如何生存下来，在变化的市场形势中找到自己。”

神龙汽车作为PSA集团与东风汽车集团的合资品牌，在中国车市已经打拼了近30年，见证了中国车市从萌芽到成熟的完整过程。标致和雪铁龙两大品牌是私家车普及时代的主流，之后入华的DS又树立了高端的品牌形象，让PSA集团在中国市场拥有了较为完善的产品体系。

但随着近两年来中国车市的进一步成熟，自主品牌的综合实力大大提升，豪华品牌为了扩大市场空间，开始向家用市场持续下探，合资品牌为了保住市场份额也用尽了浑身解数，令20万元以下家用市场的竞争变得愈发惨烈。

这些，都让标致和雪铁龙的生存空间大大压缩。

在豪华品牌方面，DS有限的车型选择和较少售后服务网点也难以与对手竞争。

更为重要的是，在对手们大肆扩张市场的同时，标致、雪铁龙、DS的技术革新节奏显得过于缓慢，车型更新换代也很滞后。于是，PSA集团的号召力被迅速淹没。

进入2019年，中国车市的状况持续走了下坡路，这无疑又让神龙汽车的市场前景雪上加霜。

根据最新公布的数据显示，2019年1-7月，我国乘用车产销分别完成1150.1万辆和1165.4万辆，产销量同比分别下降15.3%和12.8%。销量降幅比1-6月继续收窄。

其中，轿车产销比上年同期分别下降13.4%和12.4%；SUV产销比上年同期分别下降16.2%和11.1%；MPV产销比上年同期分别下降24.7%和23.5%。

不过，同期内新能源汽车的产销分别完成了70.1万辆和69.9万辆，比上年同期分别增长39.1%和40.9%。其中纯电动汽车产销分别完成55.8万辆和55.1万辆，比上年同期分别增长46.3%和47.8%；插电式混合动力汽车产销分别完成14.1万辆和14.6万辆，比上年同期分别增长15.6%和18.9%；燃料电池汽车产销分别完成1176辆和1106辆，比上年同期分别增长8.8倍和10.1倍。

然而需要注意的是，新能源汽车这个最有希望的增长点，与PSA集团并没有多少关系，他们在新能源汽车市场至今缺乏建树。

现如今，一提到PSA集团旗下的车型，人们最深的印象就是“法式设计”，只是在汽车产业正迈入智联出行的时代，仅靠“设计”是无法保证足够的市场影响力的。更何况，“法式设计”在惊艳之余总是给人带来些许怪异之感，固执己见的法系车为了与众不同，甚至会将车窗开关、车门锁、后视镜调节、发动机起动按键等设计到“反常规”的位置上。

智驾君在第一次试驾DS 7的时候，就曾花了10分钟寻找起动按键——它居然位于中控台正中接近顶端的位置上，上面镶嵌着“DS”标志，以至于我一直以为那只是一个装饰。按下按键之后，上方还会有一个小钟表翻出来。

而从目前最新的DS X E-Tense概念车来看，“法系设计”的风格正在突破传统审美，这或许在设计领域算是一种创新，但想让品牌在销量上有所增长就力不从心了。至少对于中国审美观来说，这种非对称式的设计恐怕更容易被理解为“怪异”，而不是“惊艳”。如果在设计上都难以让中国市场认同的话，现如今的法系车型还能靠什么来吸引消费者呢？

其实，PSA集团在智能化领域的新技术是具备一定竞争力的，以高端品牌DS为例，AutoR智驾在对DS 7的自动驾驶辅助系统进行测试时，就留下了不错的印象。

在DS 7上，预碰撞安全系统、ACC自适应巡航、车道偏离警示系统、夜视系统、魔毯底盘等都有配备，其在智能驾驶技术领域的应用水平是大大超出智驾君预期的。

在高速路段下，DS 7基本实现了L2级别的自动驾驶功能，而全速域ACC自适应巡航也意味着在普通路况下，该车也可以以跟车的形式实现自动驾驶辅助功能。其体验，甚至比特斯拉的自动跟车功能更值得信任。

由此可见，PSA集团在应对智联出行需求的当前，是拥有一定的技术储备的。

相比之下，PSA集团在新能源汽车领域的成绩却有些寒酸了，尤其在中国市场，在售的全部都是燃油车型，至今没有任何一款与新能源沾边的产品。在可以预见的五至十年里，这样的产品前景是非常可怕的。

如果说之前五年的销量下滑对PSA集团带来了重创的话，那么未来五年缺乏新能源车型，将对PSA集团带来致命打击。

要知道，中国已经成为了全球最大的新能源汽车市场，各大品牌也都发布了相应的新能源市场规划。未来的车市前景已经非常清晰了，那就是“电气化动力”将无可争议地成为内燃机的取代者。

反观PSA集团的现状，却还处在小步慢走的状态下。虽然其已经公布了电气化的产品规划，要在2025年前推出40款新能源车，但以其至今难有相关车型落地、品牌销量“一地鸡毛”的现状，想要在6年内完成40款新能源车投放的计划，可不是那么容易的。

“绝不放弃中国市场”，履行这一诺言要做的事情太多了。最关键的，首先是要跟上新能源市场的发展步伐，第二是要贴合中国消费者的喜好和需求。

坚持自己的品牌调性没有错，但这份坚持至少不能与市场前景相违背。坚持对了，那是主见，但要是坚持错了，就成了固执。

PSA集团已经错过了新能源市场的第一波浪潮，但愿不要一错再错。