2007年，诺基亚正处于他历史的顶峰。高达49%的全球市场份额以及极其健康的现金流，都预示着这个品牌的前途无量。然而后来诺基亚的结果大家都知道，短短5年的时间市场份额暴跌到5%。

事后许多专家和学者对诺基亚的崩溃复盘时，都得出了一个观点：如果诺基亚紧跟时代潮流，第一时间拥抱智能机时代，依靠过往的资金渠道优势未尝不能维持住自己的优势。

但诺基亚真的没有尝试过拥抱智能机时代吗？拥安卓与拥抱WindowsPhone有那么重要吗？对于千亿甚至万亿级的市场，不能从系统、硬件这些细枝末节来判断企业的发展前景。就像《腾讯背水一战》一文中说过的那样：巨人的命运早已在时代的路口便已经决定了。而如今，汽车产业也到了命运的十字路口。

诺基亚时刻

在谈汽车产业前，我想先捋清楚诺基亚失败的原因。

诺基亚的成功体现在它精准的判断出了移动通讯时代的到来。1962年，诺基亚总裁Bjorn Westerlund认为未来电信行业是科技发展的趋势，于是他成立了诺基亚电子部，并专注于电信系统方面的工作。

1990年，手机用户量大增，手机价格迅速降低，诺基亚又明确制定了将它发展成为一个富有活力的电信公司战略，并且在90年代中期果断抛弃其他产业专注于电信产业的发展。

这是诺基亚崛起的根本原因，在通讯行业中，能媲美诺基亚的只有摩托罗拉。但随着摩托罗拉的“星链”计划失败，相关产业优势被进一步集中到了诺基亚手中。

但你仔细研究后可以发现，无论是初期押宝电信系统还是后期押宝手机，诺基亚的核心发展模式都是“硬件导向”，强调产品的工具属性。这种硬件导向的思路直接影响到了产品的规划，所以那个时代的手机总是百花齐放，比如游戏手机、音乐手机、拍照手机、时尚手机、智能手机。

而iPhone的出现直接打破了手机的硬件为主的发展思路，强调手机的软件属性和可进化的智能体验。这点在乔布斯接受Walt Mossberg的采访时提到过：iPhone卖的是一个名叫iOS的软件，只是包在一个叫iPhone的盒子里。

这种发展思路直接导致手机从一个附加了其他功能的通讯工具，升级为一个通用的移动计算平台。使得新世代尝试差异化的手机产品，都处在叫好不叫座的状态。其中比较典型的就是前些年流行过的HIFI手机。

而在汽车产业上，相同的一幕也在徐徐拉开。特斯拉的AutoPilot软硬件经过7年的积累，完成了电动汽车整车OTA（类比手机的可进化）从0到1的时代跨越。让电动汽车产业终于拥有对传统汽车釜底抽薪的能力。

电动汽车的釜底抽薪

很多人对汽车开始强调整车拥有软件属性以及可进化的智能体验，没有一个直观的概念。其实，在特斯拉发展道路上，最直观的就是17年model 3的刹车门事件。

2017年，据美国《消费者报告》杂志发布测试报告称：model3百公里刹车的距离为46.3米，表现无法让人满意。此次，马斯克一反常态的表示：接受《消费者报告》的意见，并将通过OTA的方式使刹车距离缩短20英尺。

在OTA推送完成后，据《消费者报告》第二轮测试称，特斯拉此次OTA升级使得刹车距离减少了约20英尺，与之前特斯拉发布的信息相符。《消费者报告》汽车测试总监Jake Fisher表示，他在19年间测评过上千种车型，“从未见过一辆车能通过空中升级提升赛道表现”。

值得注意的是，目前汽车的智能化还处在早期阶段。

在可进化的智能体验方面，以特斯拉为代表的造车新势力，目前只是基本实现能稳定使用ACC、LCC等辅助驾驶技术，而以Navigate on Autopilot、Smart Summon为代表的高级智能才刚刚拉开序幕。

在软件属性更强的仓内智能方面，整个行业更是处于从零起步阶段。目前行业里包括国内的新造车新势力在内，也仅仅只上线了语音交互、哨兵模式、游戏、卡拉OK等基础智能功能，支持相关功能的核心硬件也仅仅是高通骁龙820A，更不用说大量软件尚未适配相关平台。未来，随着疫情的逐渐平息，舱内智能和高级智能还会加速演化，产品力还会继续提高。

传统汽车行业面对造车新势力的打法，就像诺基亚遇到iPhone一样在新层面上，过去依靠深厚的专利积累的来打击新兴企业的战术完全失效，只能靠学习新玩法来保住企业原有的市场地位。

传统汽车的市场保卫战

其实传统汽车的市场保卫战早已打响，比如近两年来，越来越多的传统汽车品牌，都宣布自己拥有L2-L3级的自动驾驶技术。这的确让许多传统内燃机汽车的拥趸们欢欣鼓舞。

在新产品开发中，许多传统汽车厂商也学习造车新势力，为新车配上了巨型中控大屏、数字化仪表盘、HUD、智能语音助手等炫酷的智能化设备，以及L1-L2级别左右的辅助驾驶能力。

但这些企业却低估了一点：在汽车智能化大趋势下，车载智能化平台对电力的要求。

以特斯拉上一代的HW2.5平台为例，这一平台采用了NVIDIA DRIVE PX 2芯片组，整体算力达到了16TOPS，TDP功耗为57W。尽管HW2.5的算力已经远超国内蔚来等品牌采用的Mobileye EyeQ4芯片，所以特斯拉自行开发了单个算力高达72TOPS的FSD芯片，并在此基础上发展出了总算力高达144TOPS整体功耗接近200w的HW3.0平台，这也是为什么特斯拉在HW3.0上采用了水冷的原因。

在非商用的自动驾驶实验车队中，目前美国的小马智行团队打算采用英伟达的AGX Pegasus芯片组，整体算力高达320TOPS，TDP功耗更是达到500w，逼近一台中高端游戏PC的功耗。但据英伟达估计，自动驾驶想要实现L5级的自动驾驶，仅自动驾驶方面的算力就要达到2000TOPS左右，而功耗将达到惊人的800W。

这意味着，虽然现阶段传统汽车12V的小电瓶能拖动Mobileye EyeQ4这种5W左右的L2级计算平台，但未来更高级别的无人驾驶平台已经与传统汽车绝缘。更不用说传统的动力设备能否为用户带来可进化的智能体验了。

淘汰赛前的最后一夜，如何拿到最后的车票

尽管特斯拉完成了从0到1的历史性革命，但就如前文所说，汽车智能化尚处在早期阶段。就像iPhone打败诺基亚确立了新一代智能手机的标准以后，三星、华为等传统手机厂商，依旧抓住差异化机会，在群雄并起的时代实现逆风翻盘。

在笔者看来，从1-N的发展道路上，传统车企至少有两大翻盘机会：一是开放平台+自主研发；二是技术差异化+个性化服务。

在开放平台+自主研发方面，以特斯拉为代表的造车新势力，在完成智能化汽车0-1的架构时，基本都采用了“贪吃蛇”模式，每一个公司都采用自研平台的方式构筑竞争壁垒，硬件和技术的供应商都是集成tier1企业的顶级技术。这导致造车新势力都出现了研发成本和生产高居不下，大头都被tier1企业拿走的情况。

而在未来1-N的阶段，不理智、高成本的“贪吃蛇模式”将成为过去，开源、联合开发电动车平台将成为下一阶段发展的趋势。去年3月，大众就已经宣布将开放旗下的MEB平台，以寻求大规模生产的成本优势。

除此之外，大规模采用tier1企业的技术也出现了许多水土不适的问题。比如国内经常性的出现市政施工造成新旧车道线混淆、贫富差距导致的各种电单车、三轮车违规占道等，国外tier1企业的解决方案很难满足中国的实际情况，加大自主研发显然成为了下一个发展阶段的必经之路。

在技术差异化+个性化服务方面，目前随着L2级智能驾驶技术的逐渐稳定，舱内智能也开始逐渐起步。对于互联网思维浓重的中国公司来说，这正是弯道超车的好时机。相关技术的差异化以及服务的差异化，也会从另一方面一定程度引爆客户对产品的追求。但这里要注意，对于车企来说，自动驾驶必须要达到一定的水平，仓内智能才有进一步发展的基础。

大约10年前，我们看到了iPhone从0到1打造了一个新时代的信息平台和服务生态，彻底颠覆了手机产业以硬件为主的行业生态。

10年后的今天，这一转折又将发生在汽车产业之中，而这种变革在高达万亿的汽车产业中影响范围会更大更深刻。“诺基亚时刻”能否不再出现，这考验着这场资本游戏中的每一个玩家。