汽车芯片短缺潮凶猛冲击各国车企，电动汽车产销量高涨刺激锂价跌宕起伏，中国电动汽车产销量突飞猛进引发国际瞩目，去年中国汽车出口创300万辆历史新高。

当全球汽车业处于波谲云诡之际，作为常年跻身于《财富》500强前100位之列的全球汽车供应商龙头老大，德国博世集团能否大象转身、航母掉头就成为行业关注的风向标。

5月14日博世在其斯图加特总部举办了2023年度新闻发布会，同时博世（中国）在上海总部也设立分会场，实时与斯图加特会场同步在线，来自中国媒体的诸多提问即时上传。博世集团董事会主席兼CEO史蒂凡·哈通博士和CFO分别简述集团各业务板块去年业绩状况、今年目标和对未来展望，负责各业务板块的董事们悉数上场站立一排，随后共同解答现场问答环节的媒体许多提问。

目前博世集团业务划分为汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源与建筑技术4大领域，而博世汽车与智能交通业务一直是集团内销售额与利润占比最大的板块，目前业务遍布全球66个国家的300多个办公地点，约有23万名员工。

在发布会上，哈通博士正式宣布了新的变革计划，即重组“汽车与智能交通技术业务”，成为新的“智能交通业务”，下辖七大事业部，继续从属于博世集团，但自负盈亏，此举目标为客户提供全栈式定制化技术和解决方案。预计重组后的智能交通业务将于2029年实现全球销售收入超过800亿欧元。

博世认为，软件不仅会改变未来出行的驾乘体验，还将影响汽车工程的设计开发方式，估计对于车企在汽车整体开发成本中，软件占比将于2030年达到约30%。目前在博世智能交通业务中已有超过50%的研发人员从事软件开发工作，率先高过这一占比。软件定义汽车将带来两大显著优势：一是开发速度，在未来为现有系统部署新功能仅需几天而非数年；二是软硬件开发的解耦，使得汽车能够随着软件的更新，在更长时段内保持最前沿的性能和功能。

面向软件时代的未来出行，博世自视为一家移动出行软件公司，此次业务架构的重新调整以强化这一定位。博世预测汽车软件市场将于2030年增长至2000亿欧元规模。

在问答环节，史蒂凡·哈通博士谈到与大众汽车在电池制造数字化领域开展战略合作，并没建立电池生产设备的合资企业，由于在电池生产的过程中，废品率大概高达10%-15%，这意味着产生巨大的成本，博世能够运用关键性的数字化技术有助高效、经济地使用资源协助大众的电池生产。

另外，他谈到半导体供应链的瓶颈仍然存在，部分半导体产品的供应情况有所好转，有的甚至不存在短缺情况了，然而也有部分半导体产品仍然供应不足，无法满足需求，有些地区只能获得少部分芯片，甚至有的无法获得。但是整体而言，去年半导体短缺非常大地影响了博世的生产和业务运营，今年相较有所缓和。

对于目前最时髦的GPT科技话题，其他董事说博世正与不同的机构合作，包括ChatGPT和一些全球的人工智能公司，希望可以充分利用现有的模式、在受过训练的模型上不断的改进，补充博世的数据，成为所称的“BOSCH GPT”，随着数据积累丰富，将这些工具来用于支持各个业务领域。博世在现有的自动驾驶领域已经应用了一定比例的人工智能，会识别不同的驾驶场景，并且得出结论。在工厂生产制造环节，比如说视觉检测等，人工智能在博世的使用已经很广泛了。

对于目前全行业电动汽车普遍存在利润率不高的问题，哈通博士谈到电动出行毫无疑问是一个大的趋势。博世在前期在该领域有大量的投资，但利润率提升需要一定的时间，业务占比（渗透率）也在逐渐提升。在欧洲法规监管下，未来100%的车辆都会是电动车，这也就意味着电动出行这个领域，无疑会成为一个有利润的领域。专管董事补充说博世将继续在电动出行领域进行投资，覆盖博世所在的各个地区市场。博世已经在不同领域制定了相应的开发和投资计划。

谈到中国市场和中国业务，据博世（中国）总裁陈玉东博士介绍，博世（中国）去年实现了1321亿销售额，同比增加接近3%，创下了历史新高。同时，博世在中国拥有的员工数超过5.8万人。2022年博世在中国研发投入达到100亿人民币，与集团研发占比销售额的比例相当。博世集团的研发投入（在销售额中）占比约为8%（研发支出72欧元 / 全球销售额882欧元），过去10年中博世在中国累计投资超500亿人民币。

今年伊始，博世在中国就有几个重大投资和战略协议，包含在苏州新能源核心部件和自动驾驶研发制造基地的投资，以及今年3月份博世集团董事会主席到无锡签署战略协议，聚焦车用燃料电池和商用车电气化产品的本土开发和商业化进程等。

博世（中国）按照集团总部的重组规划，相应布局未来中国区的新业务组织架构，将会从明年1月1日开始正式生效。

其中，智能驾驶与控制系统事业部，在2021年初成立，在中国市场负责智能座舱、智能驾驶和域控制器方面的业务；目前动力总成事业部的部分业务会成为未来的动力系统事业部，而动力总成中的电驱系统业务将被划分到新的电驱动事业部；易特驰会更加独立地提供一些测试设备及软件定义汽车的基础软件；汽车售后市场将更名为智能交通售后，将更侧重智能交通售后市场的全生态化服务；汽车电子的业务涵盖从芯片开始一直到汽车电气化所需要的控制器及汽车电子相关类产业。

传统的汽车动力驱动系统都会在动力系统事业部；而博世在中国的一些明星产品，包括ESP、ABS、IPB、iBooster等传统产品，以及转向系统，都会并到VM车辆运动智能控制事业部，其目标是让驾乘更安全、转向更精准。此外，还有一些业务部门，如BEG（博世工程技术服务有限公司），这些会和以前一样继续存在。

对于2025年新能源汽车将达到的占比，陈玉东博士认为动力总成本身的新能源化已经势不可挡了，包括增程式、插电式混合动力以及多模趋势都越来越明显。同时，汽油机肯定还会存在。他个人认为，2025年新能源汽车占比会超过50%。

对于自动驾驶这个热门话题，陈玉东博士认为博世肯定是看好自动驾驶前景的，但是技术发展不可能一蹴而就。在迈向自动驾驶的过程中，将会是成熟一项技术，在市场投放一项技术。博世中国正在开发大算力智能驾驶域控制器，也就是今年车展上展示的博世中国高阶智能驾驶域控制器。博世希望今年能够投放市场。“行泊舱”一体是未来的趋势，通过大算力芯片支持行车、泊车和座舱的功能集中在一个控制器里面。

至于RoboTaxi功能，陈博士认为大规模工业化还要有一段时间，但会逐步实现。从“软件定义汽车”而言，博世提供不同层面的软件，从基础软件、操作系统，一直到应用软件。博世会根据客户需求拆单定制，只提供硬件，也可以硬件加上不同层面的软件。过去都是黑盒模式，未来肯定是一层层打散。

从一个半世纪全球汽车发展史看，汽车业总是紧随着每轮科技大潮进步而历久弥新，始终成为工业国家的支柱型产业。从手工单批次生产到大规模流水线生产，从机械化到电器化、电气化再到电子化，从燃油到多元燃料发动机再到电驱动，从手动驾驶到智能辅助驾驶，从纸质地图到GPS导航再到自动驾驶，没有落伍的汽车业，只有落伍的车企。从百年博世的每一次紧随行业转型可以间接看见科技进步是如何改变每一阶段的汽车走向。