成都车展，越来越有国际车展的味道了。

之所以这样说，并不只是因为展会本身的展商数量多、新车发布多、观展人数多，而是今年赶在成都车展之前在全国各地“抢时间”发布的新车比往年多了很多。

在车展开幕（8月31日）之前“疲于赶发布会”，是汽车媒体人的普遍感受。

尤其是临近开展的8月28日-8月30日这三天，新车上市和亮相发布更是非常集中，包括：一汽-大众新CC、捷豹E-PACE、凯迪拉克XT4、长城WEY VV6、长安全新逸动XT、零跑S01、新特DEV1、广汽本田雅阁锐·混动、吉利缤瑞、荣威MARVEL X、东风标致408、斯威G01、比亚迪全新一代宋。

数量如此之多的新车虽然并未在车展现场发布，但这种抢在开展之前上市的做法恰恰反映出成都车展的重要性。提前“抢热度”的根源正是因为车展本身关注度高，具有足够强的话题性，这才会有更多的车企采取“错峰亮相”的策略。

换句话说，只有能够带动“周边”活力的展会才是最成功的展会。车展本身热度高只是区域车展的水平，车展之前、车展期间乃至车展之后的整个“车展季”都够“热”才是真正的国际车展水准。

从这一点来看，区域车展“出身”的成都车展，已经开始有了像北京车展、上海车展、广州车展这些A级国际车展的特征，其国内“第四大车展”的称号已是当之无愧。

在展会规模上，已是第二十一届的成都车展吸引了主流车企和新造车势力在内的119个品牌参展，展出面积为15万平方米。据展会主办方公布的数据显示，不少车企都加大了对成都车展的参展力度。

吉利、长城等一线中国品牌相继扩大了展台面积，梅赛德斯-奔驰和宝马则分别拿下了2820平米和2400平米的超大展位，玛莎拉蒂、保时捷、迈凯伦、兰博基尼、阿斯顿·马丁、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌也齐聚9号展馆，组成了名副其实的“豪车馆”，而“新造车势力”威马汽车、新特汽车则是首次参加成都车展。

纵观本届成都车展，表现出了三个特点。

第一，是参展车型呈现年轻化、智联化、多元化的特征。在全新亮相发布或上市的新车中，专为“年轻人”打造的车型占据了主流地位。尤其是紧凑型SUV，处于绝对的主导地位，其中包括：捷豹E-PACE、凯迪拉克XT4、雷克萨斯UX、长城WEY VV6、名爵HS、起亚奕跑、一汽-大众探歌、奥迪Q2L，都是主推展车，人气很旺。

这些新车在智能互联方面也都有着不错的表现，搭载了各品牌旗下最新锐的科技配置。智联大屏在它们的身上都是必备的配置，自动驾驶技术处在L1-L2+级别之间，这些也是年轻一代消费者非常看重的配置。

而在汽车文化方面，本次展会的中心广场上还有成都三和集团带来的7辆老爷车进行展示，都是来自凯迪拉克、雪铁龙、奔驰等老牌车企的经典车型。在展馆里的斯柯达展台，也有一辆斯柯达老爷车展出。

这些很有历史传承价值的老车，与车展上最新锐的新车相互映衬，在设计美学上是一种截然不同的享受，也反映出汽车工业几十年间的技术进步。

第二个特点，是核心展车仍以传统能源车型为主，新能源车型的影响力仍然有限。

有数据显示，我国新能源汽车在政策和市场的双重驱动下，2017年销售了77.7万辆，同比增长53.3%。而今年上半年，新能源车产销分别完成41.3万辆和41.2万辆，分别增长了94.9%和111.5%。目前，我国已经成为全球最大的新能源汽车市场。

然而在本届成都车展上，新能源车型并不多见，明显属于“配角”，车企主推的和消费者最为关注的依旧是传统能源车型。

吉利在车展现场首发了一款帝豪GL PHEV插电式混动车型，上汽大众途观L、起亚K5、广汽丰田雷凌、一汽丰田卡罗拉也展出了插电混动版本。

而在纯电动车领域，北汽新能源展出了EU3和EU5两款新车，上汽荣威、广汽集团和比亚迪则带来了全新发布的MARVEL X、ix4和宋EV，长城欧拉、威马汽车、新特汽车这三个新品牌也展示了各自推出的iQ、EX5和DEV1。

除此之外，新能源车型就没有发出多少能够引起关注的“声音”了。

第三个特点，是展会的“销售性质”非常显著，参展商的“卖车诉求”很高。在上午9点至11点发布会较为密集的时段过去之后，各大品牌的展台上就集中出现了很多销售顾问，手里或是拿着车型资料为观众讲解，或是拿着纸笔、平板电脑记录“潜在用户”的信息。

以至于智驾君穿行在各个展台牌照的时候，总会有销售顾问上前询问：“哥，看看我们哪款车？”而当我说明媒体身份后，他们会抓紧时间去接待下一位光临展台的观众。可以说，整个车展很快就变成了一个不折不扣的展销会。

成都是中国十大最具经济活力城市之一，也是我国西部地区最重要的中心和枢纽，城市综合实力排在西部地区第一位。因此，车展“卖车诉求”很高也就成了必然，这也是成都车展能够迅速成长为继北京、上海、广州三大车展之后，堪称中国第四大车展的原因。

截至2017年底，成都以机动车保有量452万辆的数据，仅次于北京（564万辆）位列第二，比排名第三的重庆（371万辆）多出了81万辆。然而，成都的拥堵排名却在20名开外，位列第21名。这也成了成都车市火爆以及传统能源车型更受青睐的一个原因。

在地里位置上，成都是“一带一路”与长江经济带的战略交汇点，拥有政策支持与地缘优势，人均收入和消费水平也相对较高，而汽车产业也已成为成都产业体系的重要支柱。

根据相关数据显示，2017年我国汽车产销量同比增长超3％，中西部城市具有巨大消费潜力。截止至2017年年底，西部地区机动车保有量达6436万辆，增速高于其他地区；西部地区近五年汽车保有量增加1963万辆，年均增幅19.33%，也高于东部、中部地区14.61%、16.65%的增幅。

自1998年创办以来，成都车展经过了21年的发展，已经开始跨越出区域性车展、展销型车展的门槛，向着国际A级车展的水平迈进。这已不只是成都车展本身发展成就的一种展现，更是成都汽车工业、汽车市场和汽车生活不断升级、壮大的一个例证。

再者，当北上广等一线大城市的限行限购政策对汽车销售市场带来更多封锁，三四线城市对于销量的贡献也越来越大，成都这个西部车市枢纽也就显得愈发重要。