在9月28日，威马首批量产车交付仪式结束之后，威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌在朋友圈发布了两张照片，一张是 2016年 ，他站在温州殴江口空旷乱石堆积的土地上，头顶阴云密布。

另一张图片是时间定格在2018年9月28日，同样在这片土地上，一座现代化智能工厂搭建完成，威马首批数百辆EX5从这里出发即将交付。

两年间颇有沧海桑田的即视感。

而作为观察者，我们也可以说威马自品牌建立至量产交付在这一千多天的时间内，威马团队一直在路上狂奔。

对于威马的首款量产车型如何评价呢？

智驾君以为，如果在中国的新造车势力推出的产品中找一件定位与特斯拉Model 3相似的产品，威马EX5应该是最接近的。

Model 3是一款受到世界关注的电动车型，在它身上被堆积了太多的光环。

无他，它的量产交付意味着电动汽车将真正进入大众消费时代，特斯拉从富人的玩具到大众出行的工具，Model 3被赋予了电动汽车在汽车市场占据一席之位并颠覆燃油动力的重任。

而喊出“科技的伟大不在超级而在于普及”这一口号的威马汽车，其意图在中国大众消费者中推广电动车的想法与Model 3的市场定位可谓不谋而合。

而显然，一直宣称让用户用得起、用得爽的威马EX5的定价策略极具挑衅性，其官方售价为186,550元—247,300元，以北京市2018年新能源汽车补贴标准为例，补贴后售价为112,300元—164,800元。

这一售价直接切入了中国汽车市场竞争最激烈的10至20万元区间，既对现有市场上的纯电动车构成冲击，又对这一价位的燃油SUV阵营虎视眈眈。

对于这一定价策略，源于威马汽车创始人沈晖对于威马汽车“智能电动汽车普及者”的定位。

不过原本承担这一重任的Model 3在发布之后两年的时间里创造了从概念车到上市销售的最长纪录，马斯克为它睡在了工厂车间，气跑了女朋友，乃至今天因意图私有化特斯拉被美国SEC重罚丢掉了董事长的位子，似乎都可以从Model 3的量产化上找到关联。

Model 3 的量产过程让“量产地狱”一词在中国汽车业内广为流传。

而在Model 3屡屡跳票的时节，今年随着蔚来汽车创始人李斌与小鹏汽车创始人何小鹏“年内交付一万台”的赌约噱头，中国最具明星光环的几家造车新军似乎正在重复这一让人糟心的过程。

在贾跃亭远走美国之后，李斌成为最高调的造车者，并成功推动蔚来在美国纳斯达克上市，但近来蔚来汽车在股价上过山车式的表现与其千余台的交付量不得不说存在某种关联。

造车新势力因何原因导致批量交付困难？

从产业的角度看，批量交付考验着汽车厂商在资金管理、体系生产、供应商管理等方面的能力。

但具体到电动汽车本身，细究其因，无非两点：其一，电动车的核心，电池产能一直受到限制，大规模供应保质保量的电池在世界上任何一个市场都几乎不可能实现。这其中的原因十分简单，动力电池的大规模产业化还需要时间；其二，工厂进入批量生产也需要时间，既需要成熟的技术工人，也需要稳定可靠的配件供应商体系。

而Model 3在量产的过程中，马斯克一度与电池供应商松下互相指责，而在工厂建设方面，马斯克坦承其在自动化要求上的过于苛刻导致产品完成率堪忧。

而在中国，蔚来与小鹏汽车走的都是代工路线，对供应商和工厂的把控都存在一定的短板。它们的量产化交付与特斯拉既有相似之处又有不同。

不过，在这两点之外，还有一个更直接的原因，经验积累。

而所谓经验积累，简单的说就是时间的积累。

对于中国的造车新势力而言，普遍起步于2014年，至今不过四年时间。而这四年间，电动汽车的产业链依然处于成长初期，规模效应尚不具备，产品从设计到定型再到测试都需要时间摸索。

宣称提前两天交车的威马汽车将自己量产交付的9月28日称之为“中国新造车运动的里程碑式时刻”，陆斌甚至将之称为“全世界新势力造车规模交付的第一家”。

对于这样的宣示，外界可能会有不同看法。

但威马能在2015年自品牌设立至9月28日完成首批量产车型交付，在一千多天的时间内完成这一切，与其创业之初，沈晖对造车路径的选择悉悉相关。

这既是一位汽车老兵的成熟之处，也与其对行业的深度理解相关。

自建工厂一直是沈晖坚持的原则。彼时，他带领创业团队刚刚发布威马汽车品牌，面对代工还是自建工厂的提问，他说：“把车子交给代工厂，我们心里不踏实，晚上睡不着觉。”

而更现实的原因即在于：“落后的产能自己看不上，优质的产能又不愿意帮忙代工生产。”

这似乎是无奈之举，但在今天看来却是无比正确的选择。

在今年蔚来汽车已经宣布将在上海建设自己的制造工厂，小鹏汽车也在寻求自建工厂的机会。

代工成为造车新势力试水的第一步，最终已经悉数走上自建工厂之路。

威马温州工厂在2016年11月23日奠基，一期工程从工厂封项到生产线贯通，只用了16个月，总计492天。

说是威马速度当不为过。

智驾君曾两次走进其总装和涂装车间，这是一座充分利用后发优势，集采世界汽车制造所长，大量应用机器人技术、智能化控制系统和数据化管理系统，对标工业4.0的智能工厂。

这座工厂有几个特点，其一是自动化率高，车身生产主线自动化率达到了100%；其二是大胆应用最新技术，也就是将所谓的后发优势用足。

像运用机器视觉识别和人工智能技术协助工人解决传统制造业中的难题：针对车辆零部件错漏装的检查，威马开发了一套人工智能质量检测系统——“AI质检员”，通过高清摄像头采集车辆数据，将数据传送到云端的图像识别引擎，比对后生成检验报告并实时反馈给质检员提示是否异常。

该系统具备自主学习能力，可以不断迭代，提高质检准确度。

这是AI技术在汽车工业制造的率先应用，既大大降低了工人在线的劳动强度，也可有效提高质检标准、避免人工可能存在的疏漏。

威马工厂的数字化投入占总投入67亿元的10%，是行业平均水平的3倍以上。机器人和智能化技术主要由博世、西门子、SAP、杜尔、发那科、库卡等世界领先的供应商合作提供，并前瞻性地预留出了软、硬件升级空间。

威马汽车温州工厂总指挥李国正将之称为一座“有生命的工厂”，不断变化，没有边界，拥有无穷潜力：从订单生成到排产制造，都可以根据客户需求，客制化生产。

李国正表示，威马新能源汽车智能产业园实现了“智能化、自动化、质量保证体系”三大核心任务的建设。

而对于威马汽车自身而言，这一工厂的启动意味着威马汽车完成了从新能源智能汽车正向研发体系、到智能制造体系的建设。

对于智能制造，沈晖曾有过详细的阐述，他说：“智能制造并非简单的将工厂智能化。在智能制造体系下，价值链全流程将被重组。其目的是提高供应链间的周转效率，降低成本，满足用户个性化需求，并提升质量。

“在这当中，供应商和制造商之间的信息接入与共享，售后服务的快速响应等环节与智能工厂一起，成为智能制造非常关键的组成部分。

”我们真正要做的是基于团队多年来的制造和信息化经验，通过互联网重塑汽车产业价值链。”

沈晖说：“体系无敌。”

创业是从0到1,1则是体系，体系就是一切，有了这一体系，才可以一生万物。

威马EX5的成功量产交付意味着沈晖所言的体系已经成功运转。

对于量产规模化交付，沈晖曾言“10万台产能是及格线”，威马为自己设立的时间表是2018年交付1万台，2019年实现10万台交付。

实现如此规模的交付，最终的压力将从制造端延伸至销售端和服务端。

体系固然无敌，但不可否认，在量产交付之后，威马需要打造一个涵盖生产制造与销售服务的全方位体系。

一向自信的威马汽车联合创始人陆斌没有宣称威马已经从0到1，他谦虚地说：“威马完成了从0到0.1。”

“量产交付”被陆斌称为新造车的“试金石、入场券和分水岭”,完成了如此重要的一步为何只从0走到了0.1呢？

因为随着量产交付，新造车企业将开始和用户产生实实在在的联系，这一体系将从生产制造扩大到销售服务和日常的维护保养环节。

而基于电力驱动，充电桩的建设与维护，电池衰减与电动车的残值评估等等服务与保障如何实现，都有赖于威马线上与线下体系的建立。

对于智能电动汽车的未来形态，陆斌将其称为智能硬件平台。威马推出的智能电动汽车将以AI+硬件+软件+服务的形式，成为超级智能移动空间，最终演变为智能硬件平台。

它意味着在汽车销售这一环节完成之后，威马品牌将依然与用户产生联系，而这种联系将是高频次的，多方面的。

陆斌将这一想法简化为一个数学公式：

智能电动汽车+用户为中心=开启明天的万能钥匙。

基于这一公式，也即围绕用户，他借用马云提出的新零售和新服务的概念，对比传统4S店的建店模式，提出了智行合伙人的概念。

目前，威马汽车已与30位智行合伙人进行签约，明年会覆盖更多的省会城市以及新能源车重点区域市场。

这一体系采用以用户为中心的新4S模式（Space威马体验馆、Store威马用户中心、Station威马服务之家和Spot威马E站）与智行合伙人一起，通过更多维的触点，为用户带来更高效和更高品质的用车体验。

威马的新零售模式，重点在用户，而媒介则是威马的电商平台，它通过用户线上数据与线下数据结合，持续驱动体系优化。

而它将为用户提供哪些服务呢？

金融、二手车、电池梯度利用等，整合人、车、云，打造可持续发展的社交花园。

对于汽车用户而言是否接受这样的高频服务，喜欢开启车内社交，都有赖于服务的体验。

沈晖表示，威马有信心在2020年建立最先进、最完整的汽车新零售体系。

彼时的威马将成为智能电动汽车与出行领域的尖端科技普及者。

今天，诞生时间并不长的威马汽车正成为中国新造车运动中一个颇具影响力的品牌，他们的第一代产品正走进普通消费者手中，走进他们的生活。

在过去的几年间，伴随着国家的大力推动，消费者对电动汽车已度过了从陌生感到日渐深入接触的阶段，但现实的评价是，市场上的电动车普遍体验差。

中国本土第一代电动车是政策补贴下的早产儿，带着先天不足的基因，虽然中国早早占据了世界最大的电动汽车市场之名，但不得不正视其被政策催熟的现实。

电动车是一种更高效的，更高体验的出行工具吗？它具备替代燃油车的天然优势吗？

回答这些问题其实也很简单，就是汽车产品本身。

产品将是一切。

它身上有所有的答案。

产品比任何高大上的概念和营销故事都更具有说服力。

EX5作为一款智能电动SUV，三电技术皆为威马正向研发，并具备驱动整体智能化体验的全车交互智能引擎，它不久将出现在我们出行的路上，成为我们的出行伴侣，同时它也将接受用户最为严苛的审视与批评。

而我们期待着这些在新造车路上狂奔的创业者们，做时间的朋友，不负期待。