马自达是一个坚定的品牌，坚信着自己的判断，坚守着自己的路线。

马自达是一个成功的品牌，自1931年开始生产汽车以来，不少产品都成为了经典，RX-7、RX-8、MX-5等都是令全球车迷津津乐道的车型。

*马自达RX-7

值得注意的是，马自达的经典车型无一例外都在技术和个性方面独具特色。其中最富盛名的，就是马自达在1978年推出的RX-7搭载了转子发动机，这在“活塞式发动机时代”是一个颇具挑战性的举动。

虽然转子发动机有着燃油效率不高、维护困难等缺点，但RX-7依旧凭借着独特的技术卖点与出色的驾控性能成了日本的“招牌跑车”，在全球都有着不小的号召力。以至于后来转子发动机始终都是马自达独有的一张“名片”。直到进入21世纪，继任车型RX-8依旧采用转子发动机。

可以说，马自达是一个不轻易跟随别人脚步的“技术控”，赢得市场的认可对马自达来说并不是唯一目的，在赢得消费者的同时，还要在技术上、个性上令人刮目相看才行。

在中国市场，马自达也曾经是一线品牌，马自达6当年是与本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特齐名的“四大B级车”之一，而且是最年轻、最运动的一款，个性标签非常突出。之后马自达6还推出了轿跑版、旅行版，组成了一个完整的“马6家族”，这在同级市场中也是绝无仅有的。

有了马自达6打下的市场基础，后续马自达3的引进同样成功，其两厢、三厢版本共生，国产、进口并存的销售方式在当年也是一种创新。

*一汽马自达6

马自达的辉煌一直持续到“小排量+涡轮增压”时代的来临，也就是大约10年以前，1.4-1.8L涡轮增压发动机大批出现，各大车企几乎“一边倒”地选择了这条技术道路，随后就连中大型以上的SUV都开始普及2.0T发动机。

对于马自达来讲，那算是进入21世纪以来遇到的第一个技术上的“十字路口”。

马自达的选择依旧是“不跟从”，面对市场上近乎压倒性的“T动力”对手，马自达选择了继续坚守自然吸气发动机。

于是，马自达在2010年10月提出了“创驰蓝天技术(SKYACTIV Technology)”，针对燃油发动机、变速器、底盘、车身结构等主要元件进行优化。

在发动机方面，“创驰蓝天技术”让马自达量产发动机的压缩比达到了14.0：1，而同时期其他车企的发动机最高也就维持在12.0：1左右。这项技术提升了发动机的工作效率，扭矩提升15%以上，油耗水平却降低了15%甚至更多。

此外，“创驰蓝天技术”还令实现了轻量化和紧凑化改造，阻力更低、效率更高；令车身结构的重量减轻了8%，强度提升了30%；令底盘进一步轻量化，稳定性和机动性均有所提升，优化了车辆的行驶品质。

只不过，在强势的“涡轮增压风潮”面前，“创驰蓝天技术”的优势完全被淹没了。

原因其实很简单，那就是马自达本来就是一个追求年轻化、追求运动乐趣的品牌，而对于年轻人来说，涡轮增压器带来的动力提升是最直接、最显而易见的乐趣来源。

直到今天，一部分听说过“创驰蓝天”的人甚至都还不知道这是一项包含了发动机、变速器、底盘、车身结构等多种领域的全面型技术名称。

在几乎所有的车企都在大力推广“小排量+涡轮增压”动力的时候，马自达坚守着“创驰蓝天”这块招牌。只是这次坚守，让马自达彻底跌落神坛，马自达6的后续车型——马自达睿翼、阿特兹没能延续前辈的辉煌，B级车的一线地位完全丢掉了，马自达3在A级市场的影响力也折损大半。

更为严重的是，产品竞争力上的缺失令马自达品牌也从一线退居二三线。很多消费者都有感受，曾经在车市中经常被人挂在嘴边的马自达，如今正在被渐渐遗忘。

根据2018年的销量数据显示，马自达在中国的全年销量为27.23万辆，同比下滑12%，仅完成目标的87.8%。而在2018财年，马自达的净利润为634.8亿日元，与上财年相比下滑了43%，营业利润率也从2017财年的4.2%降至2.3%。

错过了一个“路口”，让整个品牌遭受重创，马自达至今都没能缓过神来。

然而，又一个“新路口”接踵而至，那就是智能互联与纯电出行时代正在到来，这将是马自达重新回归的难得机遇。

从近阶段公布的信息来看，马自达的选择似乎还是“坚守”，坚守自己的判断，坚守自己独特的技术路线，哪怕这条路与智联出行的大趋势背道而驰。

据英国《每日快报》报道，马自达官方发布消息称，将在未来所有新车型上取消大尺寸中央触控屏，仅保留一小块显示屏。马自达高层认为，触摸屏不应该出现在车上，2019款马自达3将不再配备触控屏。

对此，马自达高层给出的解释是：“根据我们的研究，当驾驶员在任何车辆中操作触控屏界面时，他们会无意中向方向盘施加扭矩，并且车辆会偏离其车道位置。驾驶员看向屏幕的动作，也增加了发生交通事故的风险。”

于是，在所有的车企都因智联出行需求而不断增加触控屏数量、加大触控屏尺寸的今天，马自达再次选择了“反其道而行之”的策略。

从全新马自达3的内饰图片上可以看到，中控屏幕“重新”回到了驾驶台顶端，尺寸也与变得很小。它只起到显示作用，不再具备操作功能，传统的物理按键和旋钮又回到了驾驶台上，一切都像10年前推出的车型一样。

其实从理论上讲，马自达高层对触控屏的担心是有道理的，任何一个车企都不会对其潜在的危险视而不见。但这种潜在危险，是可以通过技术来规避的。

自动驾驶辅助系统会时刻监控车辆的驾驶，在很大程度上可以避免车辆的无意识失控；语音控制功能的普及，让很多车机软件和车载硬件系统都能通过“说话”来操作；HUD抬头显示器也是为了减少视线的转移，将与行车有关的重要信息投影到了行进的方向上。

在大量新技术、新配置的辅助下，驾驶员在行车过程中操作触控屏的危险性已经大大降低了。

换个角度讲，全新马自达3的显示屏虽然不能触控，但它依旧位于驾驶台的中央，驾驶员操作车机系统时，视线同样需要转移。即便是用物理按键来操作，安全性又能高出多少？

为了这所谓的更安全、更便捷，取消了大势所趋的大尺寸触控屏，关系到智联时代车企生存的出行服务又该如何保障？这种因噎废食的做法真的能让马自达成为“众人皆醉我独醒”的品牌吗？

而在比触控屏更加关键的新能源技术领域，马自达同样再次选择了另辟蹊径。

日前，马自达负责动力总成开发的高管表示：“马自达再次在转子发动机技术方面取得突破，新开发的柔性转子发动机是一款转子混动平台。这意味着转子发动机有望在2019年正式回归，在2020年将以混动形式——增程式电动方案生产。”

在各大车企已经在纯电动市场打得火热的今天，马自达的电动车型显然迟到了太久。不知一年之后，重生的转子混动发动机是否能够让马自达重新找回自信。

2019年已经过半，但愿马自达不要被固执的“坚守”再耽误一次，错过智联出行和纯电驱动的“新路口”，翻身的机会恐怕再难寻找。