智能驾驶等级：L2（以美SAE International（国际汽车工程师协会）分级标准）智能驾驶配置：DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、PCS预碰撞安全系统和AHB自动调节远光灯系统。
而TNGA架构给全新雷凌带来的核心价值有两点，一个是普及了智联配置，一个是提升了驾控品质。
全新雷凌在智联配置上的提升，具有很强的普及意义。之所以这么说，是因为它拥有很高的标配水平。
全新雷凌共有两个版本——汽油版雷凌185T与油电混动版雷凌双擎，两个版本各有5款不同配置的车型。其中，除了各版入门级的1款之外，其余8款车型都标配了最新的TSS智行安全套装（丰田规避碰撞辅助套装），这使得全新雷凌拥有了接近L2级的自动驾驶辅助功能。
这款TSS智行安全套装共有四项功能，包括DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、PCS预碰撞安全系统和AHB自动调节远光灯系统。
AHB自动调节远光灯系统是一套自动切换近光、远光灯的配置，目的在于减少驾驶者手动操作以及防止遗忘，在此不再赘述。因此在试驾过程中，智驾君着重体验了其余三个智能系统。
DRCC动态雷达巡航控制系统是一套自适应巡航系统，支持车速在30-180km/h区间，但30km/h车速以下支持自动跟随起步。因此在180km/h以下的巡航状态下，驾驶者的双脚就可以“解放”出来了。
这套系统的跟车距离提供了3挡选择，智驾君选择最近距离的挡位时，本车在行进时大约会与前车保持5m左右的间距；当前车减速刹停后，本车自动刹车至停下，距离前车大约会有2~3m左右的间距。
以智驾君的体验，DRCC动态雷达巡航控制系统对前车的监控比较精准，能在第一时间做出反应，驾驶者可以放心地舒缓双脚，与前车保持的距离也比较恰当，因此称得上是一款实用价值很高的自适应巡航系统。
LTA车道循迹辅助系统则能使车辆保持在车道中间行驶，如果再车道线不够清晰的情况下，车辆也可以追随前车或者识别道路边缘，并提供一定的转向操作。
在实际驾驶中，这套系统对清晰的车道白线或黄线有着很高的辨识度，车辆能始终沿着正中行驶，一旦有所偏离，方向盘会自动纠偏。
智驾君特意找了一些车道线年久失修的路段进行测试，发现系统也能有所认知，但确实不如识别清晰车道线那么可靠，有时会识别不出道路边缘，需要驾驶者主动纠偏。
因此，智驾君建议在使用LTA车道循迹辅助系统的时候，还是选择路况较好的城市环线或高速路为好。
这也是当前最需要强调的一点，那就是自动驾驶辅助尚处在“辅助”层面，任何时候都不能将车辆完全托付给系统，驾驶者必须时刻保持可以立即接管车辆的能力。
此外还有一点，LTA车道循迹辅助系统的确可以实现一定程度的自动转向，但转向幅度不会太大，只是起到“纠偏”作用，它并不能让车辆沿着道路标线自动转向，这也是官方称其自动驾驶辅助级别为“接近L2级”，而不是“达到L2级”的原因。
PCS预碰撞安全系统，简单地说就是一套自动刹车系统，它通过毫米波雷达和单目摄像头监测前方车辆和行人，具备不错的昼夜识别能力，白天还能识别自行车。
在10~80km/h的速度区间，这一系统都能起作用，正好覆盖了有可能与行人出现碰撞的区域。当车速高于80km/h时，车辆基本已经驶入了快速路甚至高速路，也就不会再有行人和自行车了，由此可见日系品牌在技术层面的严谨与细致。
至于其他主被动安全配置，全新雷凌更是有着很高的“全系标配”水平，包括8个安全气囊和车身动态稳定控制系统（VSC）、牵引力控制系统（TRC）、制动防抱死系统（ABS）、制动力分配系统（EBD）、制动力补偿系统（BA）、智能刹车优先系统（SST）、上坡辅助系统（HAC）、紧急制动警示系统（EBS）、行车起步辅助控制系统（DSC）、胎压监测系统（TPWS）共10项主动安全装备。
在车联网系统方面，全新雷凌全系标配了内置数据通信模块DCM，可以连接“丰云悦享服务”。其中，低配车型可以实现远程故障诊断、保养提醒、紧急救援功能，高配车型还能获得被盗追踪、防盗警报、APP车况查询、在线实时交通路况显示、云端语音识别等。
不过，全新雷凌入门级别的两款车型没有触控大屏，两款科技版车型拥有12.1英寸中控屏、7.7英寸彩色TFT仪表屏和HUD抬头显示“三屏联动”，其余6款车型都采用了9英寸触控大屏，并且支持百度CarLife和Welink手机互联。
全新雷凌触控屏的操作手感令人满意，人机交互效率也足够高，因此在触控大屏领域也能起到不小的普及作用。
说到驾控品质，全新雷凌实现的提升是飞跃性的，它已经不再像一款日系车，而有着更多德系车型的操控特性。
转向的轻便感依旧还在，但绝不是那种轻到让人感觉缺乏实质的轻便，而是多了几分韧性，与大众的同级轿车十分相似。制动踏板和油门踏板的灵敏性和精准度也相比从前优化了不少，让人感觉加速、减速都很“听话”，车辆对操控动作的响应立竿见影。
由于车辆的重心有所降低，电池也移动到了后排座椅下方，全新雷凌在行驶过程中也更加稳定。
如果遮住车辆的标志，你肯定不会认为这是一辆日系家用轿车，驾控乐趣的提升无疑将为全新雷凌赢得更多消费者的好感。
由于智驾君此次试驾的是雷凌双擎，因此动力表现和节油性也是体验的重点。
全新雷凌双擎采用最新的丰田混合动力系统，配备专为混合动力系统设计的升级版1.8L阿特金森发动机。在改进了进气管和活塞的冷却系统和形状后，发动机的进气效率得到了提升，拥有高达40%的热效率，是当前的一流水平。
在动力数据上，汽油发动机的最大功率为72kW，最大扭矩为142Nm，电动机的最大功率为53kW，最大功率为163Nm，与之匹配的是一款E-CVT无级变速器。
在全力加速的时候，发动机与电动机共同驱动车辆，动力水平基本上与2.2~2.4L自然吸气汽油发动机相当。但由于全新雷凌的车身尺寸比较紧凑，电机和蓄电池的存在也让车辆的重心比较低，高速行驶的稳定性也就比传统燃油轿车强不少。这在一定程度上提升了底盘的扎实感，进一步放大了TNGA架构在驾控品质上的优势。
至于油耗，全新雷凌的蓄电池容量比上一代更大，电量也就更充裕，支持更长距离的纯电模式行驶。智驾君一周的试驾共行驶了200km左右的里程，路况都是走走停停的城市道路，并且大多开了空调，仪表显示的平均油耗为4.2L，节油性十分优异。
当前的中国车市，新能源车市的热度持续提升，但不可否认的是，纯电动汽车尚未真正成熟，过渡型环保车型的价值依旧很大，市场空间也很可观。
油电混动车型节能环保，又不需要额外的充电设施，使用场景和驾控习惯与传统燃油车无异，因此被不少消费者青睐。
丰田在油电混动市场的技术积累和优势是全球公认的，雷凌双擎进入市场的时间也比较早，这些都为全新雷凌的生存发展带来了不少利好。
最重要的是，TNGA架构让曾经主要以节油为卖点的油电混动车型也拥有了更多的驾驶乐趣，这对于全新雷凌乃至整个新能源车市来说，都很有价值。
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