几家造车新势力现在有一种宣传惯性，接连高喊“多少万内最好的XX车”，大五座SUV小鹏G9也追了一次，贴了一个”50万内最好的SUV”的标签。

小鹏G9即将在本月底交付，我们在北京体验了小鹏G9，直观感受是没必要贴50万内最好的SUV，不如用”50万内体验最好的智能汽车“。

当然，纵向对比小鹏以往车型，G9最大的进步是它的操控性确实提到了一个新高度，是小鹏系列中操控最好的一款车。

但站在智能汽车的角度来审视G9，它呈现的创新，新的玩法，通过数字化场景来设计驾控模式，都让人眼目一新，是一台值得细细把玩、探索，不断有惊喜的数字化汽车。

我们智驾开箱有个口号，汽车不仅是用来的开的，更是用来玩的，显然G9符合这样的定位。

这里总结一下G9的几项核心配置和数据：

1、超快充技术：率先实现车桩量产的 800V 高压超充平台， 配合 480kW 超充桩，4C 版本充电 5 分钟，续航增加 200 公里；

2、全新 X-EEA 3.0 电子电气架构，具备“全局智能”，可全车全时对话；

3、全系标配小鹏第一代辅助驾驶系统 XPILOT，Max 版搭载双 NVIDIA DRIVE Orin 计算平台和两颗激光雷达，拥有小鹏第二代辅助驾驶系统 XNGP会逐渐升级至全场景智能辅助驾驶；

4、四驱版，百公里加速3.9s，最高车速 200km/，电池组总能量98kWh，风阻系数 0.272 ，CLTC 综合工况续航里程650km；

小鹏G9因为定价策略的问题影响了外界对其做为一款智能座驾的客观评价，各界的关注点有点跑偏。

此前我们在第一时间测评了小鹏G9的试装车型，在国庆之后，我们在从顺义到昌平的往返80公里高速、山路体验了小鹏G9的量产交付版，并首次简单测试了其刚刚开通的LCC、ACC智驾系统。

我们行进的道路弯度大，雪糕筒众多，但G9完美地通过了山间道路。

昨天有消息说，近日小鹏G9成功通过了自动驾驶封闭场地测试，成为国内首个通过自动驾驶封闭场地测试的在售量产车。

这是其在保持原有硬件配置通过OTA软件升级做到的。

本月底之前，小鹏G9将向媒体开放其城市领航辅助体验，也就是说基本上在其交付之前有望兑现其宣称的全场景智能辅助驾驶能力。

这一功能我们后续会有细致的体验，即将当前这种LCC功能，还是不错的。

小鹏G9两款激光雷达的放置位置与小鹏P5一样，都是放在两个前大灯附近，从外观上颇为协调，不仔细看甚至不会注意到。

全场景智能辅助驾驶能力就是配合激光雷达，小鹏表示当前的无论是高速还是城市NCP将摆脱对高精地图的依赖，这个还是很让人期待的。

在体现完之后，我们认为小鹏G9对智能汽车在智能空间方面的探索找到了自己的独特性。

1、一键变大床的睡眠空间;

2、将影音体验做到了极致，媲美5D影院的观影空间；

3、可回避一切干扰的冥想空间、同时它通过全场景语音交互，让小鹏G9成了一台可以对话的汽车，不妨称之为情感空间；

4、美妆空间：副驾智能美妆镜：200*87mm 镜面大尺寸，配有环绕式补光灯，智能无级调节可选择亮度与色温； 副驾座椅同样有记忆座椅功能，形成化妆间的私属感；

这四种空间模式，个人喜欢睡眠空间和冥想空间。

那个一键变大床的功能，真有种让人想一遍遍演示的冲动。

房车那种把车改造成房子的传统做法该改一改了，这种通过重新整合座舱的空间显示有更多的应用场景，最直接的一点就是方便。

我们也现场体验了一下冥想空间，开启之后，空灵的音尔会响起，车椅按摩也会自然启动，回家之前在车内静坐一会儿，不再是一种独处时情绪的整理，也是精神和肉身的一次放松。

另一项创新即是在驾控模式上的独创性，推出了极驾模式，驾驶者可以根据偏好自定义驾驶模式，在舒适模式、运动模式、脱困模式、弹射模式之外建立一个自己习惯的模式。

在一路的行驶过程中，个人更接受舒适模式。

在这一模式下，整个驾驶感受更为愉悦，提速依然很快，但加速过程相对更线性，减速也十分平稳。

而运动模式，提速则有跳跃感，总有一不小心脱缰的感觉。

G9的智能座舱在数字屏幕方面和理想L9几乎一致（ 双 14.96 英寸全触控 2K 高清联屏：支持2K，2400*1200 分辨率。中控屏带光线控制膜，防车窗成像及副驾大屏信息干扰驾驶视野），只是G9多了一块仪表屏，没有采用HUD投影屏。

两款车都在音响方面都几乎做到了极致。

小鹏G9采用的是丹拿音响，双方针对汽车场景进行了合作开发，全车总共28个音响单元，一般人只会注意到前排座舱就已经布满了12个重音、高音、中音、低音等功能不同的扬声器，让人想不到的是在后备厢也布置了四个，还有两个外放车辆外放声单元；

真可谓为了打造环绕立体声，做到了无死角布局。

像导航声音可以在主驾者的脑后提醒，这些小细节类的设置，只能说产品经理用尽了心思。

我们在车辆停止期间播放了一部电影，效果真可谓震聋发聘。

小鹏之所以将之称为5D影院，是座椅会根据车内场景模式不仅会进行自动调节空间，还会开启按摩模式，同时会有与情节相呼应的震动。

这种追求身临其境的观影体验，应该是中国汽车人才会花心思着力打造的。

方向盘略大，我一直强调对于讲究操控的车辆，不宜将方向盘做的大大，当然这可能是为了照顾驾驶者观看数字仪表，此时就显示出HUD的优势，如果把方向盘做小，通过HUD显示行车数据，这样就会解决这个矛盾。

而如果方向盘大，给人的感觉像开公交车，没有私密性，这种代驾司机的感觉太强烈。

在试驾现场，官方组织了与保时捷Mancan的对比测试，主要是绕桩、直线加速刹停和过减震带。

在提速和刹停方面，小鹏G9确是有优势的。

虽然两款车不在同一个级别，同时一款油一款电，但单就驾控而言，两相对照可以证明小鹏 G9的驾控方面的进步是巨大的。

为了调校，小鹏也确实与海外团队进行了长期的打磨，而效果就是绝对是小鹏创立以来最好开的一款车。

这个毋庸置疑。但对比下来，也发现了小鹏 G9的一个问题，就是从上车始就总觉得哪里有点不对劲。

对比开过保时捷Mancan之后，突然明白问题在哪了。

小鹏 G9固然开起来得心应手，虽然采用了智能双腔空气悬架（含主动电磁减震器），但是路面的轻微颠簸还是会直接地传递到座椅，另外总感觉车身有些许轻漂。

形象的说法就是整款车在开起来总感觉有一点点松垮。

这种松垮感其实在不少中国自主品牌的车型上都有。

这其实需要一代一代工程师去调校，去打磨，这是时间和积淀才能解决的问题。

这算是我们对小鹏G9的一点苛责吧。

另外一点就是小鹏G9是不是堆料太多了。

对于这个问题，我的看法是，当你适应了这台车，再去开同价位的合资品牌的车绝对会有种不适应感。

你一旦适应了智能汽车开辟的诸多智能空间模式，很难再接受单一以驾驶为目的的传统汽车。

所以不是堆不堆料，而是这些新技术、新应用有没有实际价值。

像它的迎宾模式，开门上车前，借助空气悬架，车身会主动下降50mm以方便驾驶者上车，关门之后又会自动升起; 停车挂 P 档后，解开安全带，车身也会自动下降30mm；这种设计既有仪式感又有实用价值，这种心思花在了让人会心一笑的地方，相信也会被后续的智能汽车借鉴。

从我们两次试驾的体验而言，做为一款车以及智能空间两个维度，小鹏G9已经让自己成为这个市场中最为独特的一个存在。

同时鉴于小鹏G9的全场景智能驾驶也在一步步完善，它的超充配置以及配套设施也会进一步完善，小鹏G9的竞争力会更强。

与保时捷对比其实是营销需要，但就它做到的能力而言，它与保时捷不是一个物种。

双方在两个层面上有交叉，但吸引的注定是不同的人群。