4月中国汽车市场明显回暖。

据中汽协今天公布的4月汽车销售数据显示，汽车产销分别完成210.2万 辆和207万辆,环比增长46.6%和 43.5%,同比分别增长2.3%和4.4%, 月增速为今年以来的首次增长,其中 销量更是结束了连续21个月的下降。    

这其中固然有2-3月份积累的订单，但市场的回暖是真真切切的。

4月份无论是中央政策还是地方都出台了一系列促进汽车消费的政策，无疑这收到了积极效果。

中汽协称，这其中整车企业生产经营已基本恢复,产量已达到去年同期水平。汽车总体市场逐步恢复,一方面得益于防疫形势的向好和相关促消费政策推动;另一方面则是受企业补库存的拉动,截至目前,行业企业库存水平基本正常。

根据中汽车密切跟踪的23家企业集团(204个生产基地，年销量占比超过90％)，各省市复工复产情况，截止5月11日，除新疆外，其他省市已全部复工。

当然4月份的数据尚不能弥补前几个月因疫情导致的销量下滑：    

1-4月,我国汽车产销分别完成559.6 万辆和576.1万辆,产销量同比分别下降33.4%和31.1%。

2020年全年我国汽车市场相比2019年近一步下滑基本已是事实，实现正增长的可能性微乎其微。

中汽协对于2020全年销量给了一份乐观和一份悲观的预计数据：

所谓乐观和悲观是基于2020年下半年全球疫情是否能够得到控制还是继续蔓延——

如果下半年全球疫情得到控制，全年销量较2019年将下将15%；

而如果控制不住，全年销量将下跌25%。

中国汽车市场并不能在全球市场之外独存。

这在中国汽车出口市场的数据中可见一斑，4月,汽车企业出口7.0万辆,环比下 降22.9%,同比下降15.7%。

1-4月,汽车企业出口27.4万辆,同比下降12.6%。

不过解读4月份的产销数据，整体是正面的，相对而言所有相关数据都是提振市场信心的。

4月汽车产销均超过200万辆，略高于2019年同期水平。

同时乘用车产销降幅大幅收窄,其 中SUV产销已实现正增长；商用车则呈现大幅增长,单月产销量创历史新高,其中重型货车增长迅猛, 达到月度产销历史最高水平，轻型、微型货车增长也比较明显。

4月，商用车产销51.4万辆和53.4万辆，环比增长37.8%和37.7%，同比增长31.3%和31.6%。在商用车主要品种中，与上月相比，货车和客车产销继续保持快速增长；与上年同期相比，客车产销小幅增长，货车产销增长均超过30%，表现更为出色。    

商用车数据的大幅增长，说明中国的宏观经济正在恢复，其高速增长显然有报复性投资等生产拉动的因素。

不过，4月份的新能源汽车产销数据却容易产生不同的解读，甚至不乏悲观之论。

4月，新能源汽车产销环比虽然延续了上月快速增长势头，同比降幅也比3月呈一定收窄。

4月，新能源汽车产销分别完成8.0万辆和7.2万辆，环比增长31.6%和9.7%，但同比依然下降了22.1%和26.5%。

其中纯电动汽车产销分别完成5.7万辆和5.1万辆,同比分 别下降31.4%和28.6%;插电式混合动力汽车生产完成2.3万辆,同比增长16.8%,销售完成2.0万 辆,同比下降20.7%;燃料电池汽车产销分别完成109辆和73辆,同比分别增长11.1倍和9.4倍。

与上年同期相比，插电式混合动力汽车产量结束下降，呈较快增长，销量有所下降，纯电动汽车产销降幅仍然明显。

1-4月，新能源汽车产销均为20.5万辆，同比分别下降44.8%和43.4%，降幅比1-3月收窄15.4个百分点和13个百分点。

在新能源汽车主要品种中，与上月相比，纯电动汽车产量呈较快增长，销量小幅下降，插电式混合动力汽车产销均呈快速增长；与上年同期相比，插电式混合动力汽车产量结束下降，呈较快增长，销量有所下降，纯电动汽车产销降幅仍然明显。

这样的跌幅意味着2020年全年达到去年新能源汽车总销量的可能性很小，电动汽车的总销量可能将继续是负增长。

考虑到疫情的影响，乐观派认为电动汽车取得这样的成绩已属不易，但悲观论者认为，当前无论是中央政策还是地方省市出台的扶持汽车政策，都明显向新能源尤其是纯电动汽车倾斜。

一方面中央政府明确了延续至明年的补贴政策，另一方面上海、深圳等一线城市都增加放宽了新能源汽车购车指标和降低了购车成本。

新能源汽车市场受到的市场关注和其产销数据表现不太一致。

而如果考虑到至今20.5万辆的新能源汽车，包含了特斯拉的销量，那么划分到各个品牌的销量基本上都以千、以百计。这样的销量不足以给一家新创企业以健康的现金流。

造车新势力的生存艰难可见一斑。

这同样导致我国动力电池企业生存也不如预期。

 4月,我国动力电池产量共计4.7GWh,同比下降35.5%,环比上升5.5%。1-4月,我国动力电池产量累计13.0GWh,同比累计下降52.1%。

不过这虽然都是事实，但却忽略了一个因素，即2019年全年汽车销量本身走势因补贴政策在7月前后巨变而呈现出前高后低的走势。

呈现出明显的政策性特征，而今年4月份相比3月份数据变化不大，在一定程度上正呈现出一种常态化，这对于新能源汽车市场的正常发展是有益处的。

 而在4月份，传统车企加大了促销力度和各种政策加持，在燃油车的高增长下，新能源汽车尤其是纯电动汽车能保持这样的销量已属不易。

伴随新能源汽车产业政策正趋于稳定，各市场主体会更自由地规划未来两年的市场政策，这对于新能源汽车企业的健康发展是有好处的。

中汽协在回答特斯拉在中国纯电动汽车市场过于强势时表示，特斯拉的产品特性事实上抢夺的更多的是燃油车的市场，并不会抑制国内品牌的发展。

这种论点有一定的合理之处。

4月份的产销数据，同时也说明了一点，在不确定的年代，马太效应更为突出。

1-4月，汽车销量排名前十位的企业（集团）共销售513.2万辆，占汽车销售总量的89.1%。在汽车销量排名前十位的企业中，与上年同期相比，十家企业销量均呈下降，但降幅比1-3月呈不同程度收窄。

而4月，中国品牌乘用车销量环比呈较快增长，同比有所下降，共销售53.2万辆，环比增长22.6%，同比下降9.4%，占乘用车销售总量的34.6%，为2014年7月以来月度新低，占有率比上月下降6.5个百分点，比上年同期下降2.6个百分点。

4月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为17.2%、46.1%和76.4%，比上月继续下降。

1-4月，中国品牌乘用车共销售168.9万辆，同比下降39.3%，占乘用车销售总量的38.1%，占有率比上年同期下降2.5个百分点。

这进一步说明了中国品牌的主市场三四线城镇消费人群的购买力下降。

这是疫情对中国汽车市场带来的最大的不确定性。

稳定汽车市场事实上最根本的要害在于稳定低收入群体的收入和预期。

不过，4月份中国汽车市场呈现的暖意依然存大巨大的不确定性。

当前汽车海外市场的风险是否会传导到国内依然难以估计。

据中汽协统计，到4月初，全球停产的整车厂超过150家，面停产的零部件企业超过3000家；日本八家汽车制造商的全球产量预计同比下滑50%，而欧洲汽车销量最好的德国，4月份同比下降了61%；英国下降了97%，意大利下降了98%。

世界汽车产业到底会承受多大的损失？研究机构AutoAnalysis测算，欧洲工厂每多关闭一周，整个行业就损失80亿欧元，北美工厂每关闭一周，经济损失也高达75亿美元。

目前，大众、丰田、现代等多家整车厂已宣布将在本月复工，但从德国传来的数据显示，放宽管控以来，确诊数据大幅攀升。

欧美企业复工不会一帆风顺。