2018年5月9日，柳汽五菱的母公司广西汽车集团与四川富临集团在成都签署野马汽车战略合作意向书，双方宣布将在”野马汽车”平台基础上开展战略合资合作。

但“合作”只是目前公开出来的第一步。

“柳州五菱这是准备收购川汽野马，五年内完成对其控股。”来自国资委方面的消息人士告诉《每日汽车》记者。这位人士还是习惯用“柳州五菱汽车有限责任公司”去指代2015年更名的“广西汽车集团有限公司”，称之为“五菱”或“柳州五菱”。

该举措并不仅仅是五菱打算在合资公司上通五菱之外再启自主乘用车业务，同时也是柳州在“国有企业私有化”之后尝试“私营企业国有化”的重要步骤，在“国企混改”口号响亮的今天，俨然走出了一条双向道路。

而对那些实力孱弱的自主品牌而言，被强者吞并吸收基本上可以算是在竞争洪峰面前，最佳乃至唯一的选择。

五菱拟吞并野马

5月9日广西汽车集团与四川富临集团的合作仪式并未在汽车行业引起太大的反响，但背后的深意却值得细细品味。

根据合作通报，双方将“通过合资合作提高传统能源车和新能源车及零部件的研发、制造、销售和服务能力。同时，充分发挥成都和广西的区域优势，抓住“一带一路”建设的机遇，立足国内西南部、辐射东南亚地区。”看似简单无奇的文字，结合双方当前业务范畴，内涵便渐渐浮出水面。

昔日的柳州五菱、如今的广西汽车集团是这样介绍自己的：“业务涵盖汽车零部件及发动机制造、客车及改装车制造、汽车服务与贸易。拥有150万台套汽车零部件、80万台汽车发动机、2万台轻型客车和8万台微型改装车的综合产能。”显而易见，并无乘用车内容——当前广西汽车集团还没有乘用车生产资质，合资公司上汽通用五菱的资质有时候会被想当然误以为母公司也能享有。

“国资委开会商讨了相关事宜，柳州五菱先和川汽野马展开平台合作，计划五年内完成对后者的控股。”内部人士披露称。据悉，柳州市政府不遗余力助推汽车产业，原先广西汽车集团曾与黄海汽车接洽，希望收购其资质。但后续消息业界不难猜到，黄海“放了五菱鸽子”，2017年2月造车新势力威马通过旗下全资子公司收购大连黄海汽车有限公司，拿到了SUV和MPV产品的生产资质。

如今，凡是希望成立新造车企业，都将眼光放在了弱势或者无以为继但还剩下资质的企业身上。如果说东风雷诺从三江雷诺获得资质还算是有关联企业“内部解决”，那么诸如威马收购黄海资质、广西汽车集团收购川汽野马资质便需要在大海里捞针。

“这里是柳州边陲，好的企业人家不愿意来。野马本身估计要倒闭的节奏，（资质）便宜。”虽然川汽野马并不是一个理想的合作伙伴，但或许是最为合适的资质来源。毕竟就像婚姻博弈的一面，对方的弱势反而有利于己方站在较为舒服的地位。

对于川汽野马来说，现在被收购恐怕也是最好的结局。从2010年6月野马汽车开始涉足乘用车市场，到2018年一直处于市场的边缘状态。即便乘着SUV东风，在2016年12月的巅峰月份也没有突破万辆销量。2018年4月，在新增MPV业务的前提下，野马销量同比大跌32.5%至2,627辆。业绩低迷，口碑沦陷，倘若资质能以另一种形式借五菱完全自主的乘用车业务重生，倒不失为最佳选择。

“不知道野马会不会放鸽子，”知情人叹了口气。不过好在这一次五菱方面先借助技术合作入手，先从根基层次夯实双方关系，再慢慢协商资质收购话题。“可能这样胜算更大一些吧。”

神车背后的尴尬

五菱宏光在秋名山的调侃式神话，以及它常年位居国内车型销量榜首的传奇，更兼宝骏品牌接二连三推出意料之外的热门车型，使得上汽通用五菱戴上了“本土神车缔造者”的光环。

而在这光环背后，是五菱以及整个柳州对汽车业务的渴望，以及无奈。

历史的源头可追溯到1928年的柳州机械厂，走过1958年开始的拖拉机时代，1985年柳州微型汽车厂的成立宣告这家公司进入了微车时代。1996年，广西汽车集团的前身“柳州五菱汽车有限公司”成立，6年后与上海汽车工业集团、美国通用汽车公司合资成立上汽通用五菱。

2002年三方合资的时候，上汽持股50.1%，美国通用持股34%，柳州五菱持股15.9%。2010年，通用汽车用5100万美元和乘用车技术（主要是别克凯越平台）换来了五菱10%的股份，通用汽车的持股比例上升至44%，而柳州五菱的股份仅剩下5.9%。

现在，已逐渐壮大的柳州五菱显然并不满足于通过区区5.9%的股份去分红，而上汽通用五菱在三方博弈中难免遭遇相互牵制掣肘的尴尬。“本来上汽想控制上汽通用五菱的，后来（柳州）政府干涉才能独立发展，才有了今天，简直是披荆斩棘。”一位本地人这样愤愤不平地表示。

在他看来，最初出自上汽团队手笔的五菱鸿途质量不佳，完全没有达到上通五菱的目标，因而遭到内部唾弃，之后上通五菱自行开发了后来热销的宏光和新款之光，才打开了局面。至于泛亚柳州实验室基于旧款凯越打造的宝骏630，销量一直寥寥，“吵翻了又走了”，上通五菱自行成立研发中心才打造出宝骏730等一干畅销车。

到现在看来，宝骏730和560这一批车型被五菱方面自己称为“别扭”，毕竟筚路蓝缕起步不易，而到310、510和530则大为改观。此外，上汽变速器柳州公司效率不理想，也限制了上通五菱的发展，“今年五菱方面把上汽变速器柳州公司收为己有。”相关人士如是说。

而在产品档次层面，因为受制于上汽和通用战略发展，上汽通用五菱一直很难推出10万元以上的车型。“量产不再是目标，追求单位汽车价值才是！”汽车行业如何向质要出路，柳州市工信委主任覃东林就将上汽通用五菱的“跨十工程”，即超过十万元售价汽车系列产品的推出作为重中之重。

在消费升级和产业升级的趋势推动下，停留在廉价车业务显然不是任何有进取心企业喜闻乐见的状态。小道消息称，上通五菱曾向上汽通用索要旧款君威平台而遭到拒绝。显然，上汽和通用方面难以借力，五菱便打起了自力更生的主意。于是便有了本文开头同川汽野马合作的一幕。

只不过，传统燃油车市场已趋饱和，五菱如果在五年内自行成立自主乘用车业务，还有多少机会和空间？这个问题没有人能替五菱回答，但它自己必须给出答案。

弱者前途和混改之路

在五菱一方是希望进取，而在川汽野马一方则是弱者悲歌，照见了诸多洗牌掉队者未来的影子。

两极分化，是如今中国汽车市场的显著趋势。合资车企以德系、日系大车企为代表的强者份额越来越高，而小型日系车企、韩系和法系则步履艰难；在自主品牌身上更是体现得淋漓尽致，我们既能看到诸如吉利、上汽乘用车这样高速增长的“优秀答卷”，也有类似海马、华泰这种陷入困顿的“后进生”。

《每日汽车》做了一个统计，今年4月份狭义乘用车批发销量为1,873,514辆，前十名车企占据1,064,474辆，集中度（即前十强所占份额）高达56.82%。在2017年全年，24,215,388辆狭义乘用车中，前十名贡献了13,693,634辆，集中度为56.55%。再往前数到2016、2015年，这个集中度数字还曾不到55%。

马太效应正在席卷整个制造业，强者恒强，弱者灭亡。川汽野马等品牌力、产品力俱弱的自主车企在白热化的市场竞争背景下步履维艰，面对日益严峻的下行压力，众多深陷困境的本土品牌的最终出路不是被并购重组，便是彻底消失在历史长河。

菲亚特-克莱斯勒CEO马尔乔内曾断言未来全球只剩下不到十家车企，还被传出进一步将数字压缩成三家的版本；吉利董事长李书福则预言未来车企数字会大量缩水，在某些前提下或许只会剩下两三家；肖勇在担任广汽乘用车副总时也放言过，自主品牌只能存活五家……这些预言在初步问世时都被视为故作惊人之语，或者刻意耸人听闻、哗众取宠。但随着产业重组大潮的来临，弱者们却发现这些正在变成残酷的现实。

甚至，未来淘汰赛的压力将面向各类性质不同的企业，无论是国企还是私企。而如今的混改道路的两个方向，恰恰为洗牌和大浪淘沙开启了加速通道。

知情者告诉《每日汽车》记者，柳州全力扶持汽车产业，正沿着发展国有化经济的道路大步迈进。当年为了整合柳州旧有的机械汽配国企，方才结合微车板块成立了柳州五菱。当前柳州经济构成中国有成分占据75%，未来目标是90%，并且得到中央重视，有望将柳州打造为国有控制市场的实验基地。

但凡提及混改，往往想到的是民间资本进入国有企业。然而反向考虑，成功的国有企业同样也可以吸纳兼并私营企业，终究不论姓国姓私，谁能创造更好的业绩谁便主导发展，毫无疑问这是未来产业的发展趋势。

富临集团总经理李亿中在评价双方合作时意味深长地提到了混改：“从文化层面看，是两个励志和奋斗故事在新一线城市之首成都的交汇。从经营层面看，是双方深思熟虑的理性决策。从企业属性看，是西部国营企业和民营企业混合所有制改造的又一次大胆尝试。从发展前景看，必将实现双向共赢。”

前不久曝出“吉利酝酿收购北汽股权”被指可能是混改的试探，而今五菱将从另一个方向加速车市的优胜劣汰。宏观伟力和市场需求共同作用的结果，将是中国汽车产业经受严峻但必要的洗牌，去弱留强，以臻做大，谱写出时代的一曲长歌。