新的补贴政策方向十分清晰，其中就规定，续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴，而续航里程短的新能源汽车，则面临补贴削减甚至完全取消的情况。

方案规定，

按照目前的国家标准，调整后的纯电动车补贴，将从0到50000元不等。

这一方案，是今年2月由财政部等四部委联合发布的，方案设定2月12日至6月11日为过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照相关标准的0.7倍补贴执行；新能源货车和专用车按0.4倍补贴。

另据中国汽车工业协会发布的最新数据，今年五月份，新能源乘用车销售同比增长114.5%；新能源商用车同比增长192.7%，均出现大幅上涨。

中汽协秘书长助理许海东介绍，政策过渡期期间，商用车销量受到补贴政策影响变化较大。

他表示，“在这个期间，我们明显看到，尤其是在电动车的商用车里面，增长速度是非常快。据说客车里面大部分是新能源。所以到期以后，可能会有一个缓冲。”

而受到汽车厂商定价和销售策略的影响，新能源乘用车受到的影响则会比较小。

“乘用车有差别，但是不多。在这种情况下，企业销售能推的还是会推，把车卖出去是更重要的。”许海东说。

据了解，消化补贴退坡的压力，企业一般会采用三种办法，一是适当提高销售价格；二是挖掘自身潜能；三是要求电池企业降价。电动汽车观察家总编辑邱锴俊解释，一般来说，汽车厂商不会因为补贴的退坡而让消费者花更多的钱。

电动汽车观察家总编辑邱锴俊说，“同样卖10万块的车，今年因为补贴退坡，你卖11万肯定没有人会买，所以汽车厂商会采取厂补的形式，实际上是他们把剩下那些成本给扛了。”

类似的情况在过去几次新能源补贴政策调整时都出现过。这也引发了一些疑问，是不是新能源汽车的利润空间很大，可以轻易压缩？

在邱锴俊看来，新能源汽车生产和销售并没有很大的利润空间，汽车厂商肯让出一部分利润是因为更长远的考虑。

“对于一些有传统汽车背景的新能源汽车企业来讲，其实不太指望在单车上赚钱。有的比较希望把规模做上去，可以拿一些积分，规模化以后，摊销的成本就小一点，赚得就多一点。”邱锴俊说。

除了主动承担补贴退坡的影响之外，汽车厂商还会非常敏锐地依据新的补贴政策调整产品的生产和销售策略。邱锴俊分析，就乘用车来讲，补贴政策指挥棒作用非常明显，同时业界还普遍希望未来的补贴政策能及早明确。

需要指出的是，包括电池生产技术在内的新能源汽车行业正在高速发展，观察补贴新政可以发现，补贴标准的设定十分具体，并包含很多技术细节。只有这样才能充分发挥好补贴的作用，让真金白银的补贴能切实换来新能源汽车产业扎扎实实地发展。

所以，在无法明确未来的技术发展水平的情况下，制定出精准的、能把钱花在刀刃上的补贴政策，也绝非易事。

此外，据记者调查了解，在新能源汽车补贴新政落实前的四个月过渡期内，很多地方的新能源汽车销售都出现了明显升高。

数据显示，今年前五个月新能源乘用车的累计销量达到了27.5万台，同比增长147%。那么，补贴新政出台后，新能源车的销售是否会受影响？车企又将如何应对变化呢？

在位于上海浦东新区的比亚迪华帆店，记者见到了部分来提车、或是来给车做保养的上海市民。他们大多是近几个月才买的车，享受了三万到四万元左右的补贴。

通过实地探访记者了解到，尽管下调补贴额度是主基调，但由于不少车型仍然在售，打算自掏腰包补贴消费者的车企不在少数。