在电动化和智能化提速的新形势下，新能源商用车市场异军突起，呈快速增长态势。2022年，中国新能源商用车销量约33.8万里辆，同比增长79%，占商用车总销量的10.2%。行业预计，到2030年中国新能源商用车市场销量可达150万辆，渗透率有望超过30%。不可否认，电动化与智能化已成为触发商用车行业“变局”的重要驱动力。

《高维对话》第三期，由中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟对话欧洲高端商用车品牌斯堪尼亚中国集团总裁何墨池。

以下为对话内容整理。

张永伟：电动化的转型是从乘用车开始的，乘用车被业内称为电动化转型的上半场。现在，我们进入了电动化的下半场，就是商用车。在中国的乘用车发展的过程中，我们采用了合资的发展模式，特别是在合资的早期，来自于美国、欧洲、日本、韩国的乘用车的品牌纷纷进入中国，成为中国市场的主导者。在商用车领域我们也是走了开放、合资的道路。

但是发展的情况和乘用车不一样，那就是过去有很多的合资的企业，合资的案例并没有取得如期的效果，为什么在商用车领域外资的品牌并没有表现的像乘用车那样成功，或者说表现的那么优秀？

何墨池：中国重卡是从（上世纪）90年代发展起来的，但是那时候还是品质低和价格低，因为国家那时候先要解决基本的运输的需求，第二，当然也是把运输作为就业的行业机会，所以这也是对的，先解决基本的运输需求，但是不规范的运输也是带来了社会的代价，像交通事故、污染、基础设施的损坏，所以现在大家也想减少运输带来的负面影响，因此要升级它的标准和它的管理等。

张永伟：一个阶段有一个阶段的商用车的发展环境。中国商用车的使用环境，应该说进入了一个更高的阶段。也就是说使用环境更加的严格。要求更高。这样的话对一些技术的施展它的能力的机会可能就可以提供更好的机会。

何墨池：是的。像我们欧洲的高端品牌的机会终于到来了。这里有两个驱动力，一个是政府，它有新的标准和法规，它也想通过标准和法规促进整个行业的城市化、高端化。第二是市场，市场也要求更高效的运输解决方案。

张永伟：有没有这样的因素呢？我们外资的企业不太适应这种环境也影响了它在中国市场的发展？

何墨池：过去几个合资是失败了，因为当时开发的产品不完全符合当时的市场的逻辑。现在（中国商用车）市场的逻辑比较接近欧洲的逻辑，所以才能有机会。这时候（合资）限制已经放开了，所以给我们机会也来搞独资的投资。

张主任：随着中国商用车政策的变化，斯堪尼亚在中国有哪些新的战略的调整？

何墨池：作为一个比较有规模的商家，我们必须本土化，这是为什么我们做独资，那样的话，我们也可以用中国的供应链来提高我们的生产效率。另外一个挑战就是现在有很多新技术发展是在中国（先）发展的，所以我们也想利用投资来融入到中国的创新生态。

张永伟：商用车的供应链和“新四化”当中的新技术，在中国这些方面的情况和欧洲相比，是什么样的比较情况呢？

何墨池：我认为有不少外国朋友还不理解中国的（新能源汽车）技术已经发展到了全球领导地位。所以我们作为厂家，我们需要用全球最好的技术，无论它来自于中国、欧洲或者美国，所以要保证我们长期的竞争力的话，我们需要融入到这三个地区的创新生态中。

张永伟：有没有考虑将来像斯堪尼亚研发的活动，和中国市场结合起来？或者说放在中国？

何墨池：会。（中国工厂是）我们全球第三个生产基地。它不仅仅是一个组装线，我们要融入到中国的供应链，中国创新生态，所以这个比一般的工厂的意义更大。

张永伟：这个相当于新的发展模式。

何墨池：对的。我们也是把它作为世界的投资，很可能用中国独特的技术也会融入到我们国际的产品系列中。

张永伟：在乘用车领域，我们也观察到了像德国的一些车企，他们也有这样的趋势，过去在中国以生产为主，慢慢的也要在中国建立一些研发的力量。而且在中国研发的成果会用在全球销售的车上。可能这和斯堪尼亚的战略还是比较一致的。

何墨池：对。作为国际化公司，我们需要在全球挖出最好的技术和解决方案。我们不要考虑是哪个区域或者哪个国家。

张永伟：在重卡领域，现在中国有一个电动化的趋势，这个速度您理解是什么样的？是特别快，像我们轿车一样八年翻了一百倍，市场渗透率达到30%，商用车的速度您是怎么判断的？

何墨池：国内重卡发展途径跟欧洲是不一样的，在中国政府起很大的作用，它是通过不同的促进活动，包括一些直接和间接的补贴在内促进电动车的发展。在中国试点项目的规模是非常大，在我们欧洲，我们缺乏政府在政（策上）的支持，我们就要依靠自己的能力去做试点项目，你会发现我们跟客户在一起做试点项目，规模就比在中国就小。这不意味着我们不积累经验，只不过是不同的方法来积累经验，来促进电动化的发展和设计新的产品。

张永伟：这是不是中国特色，政府和企业能够一起，特别试点阶段，政府能够发挥更大的作用。

何墨池：是的。这是中国特色的发展模式。

张永伟：2030年您觉得重卡的电动化的比例会是什么样的水平呢？

何墨池：我只能回答欧洲的情况，我们自己的目标是到2030年我们新销售的车（当中），电动车要占50%，欧盟也做出了非常重要的决定，到2040年90%的新车销量是零排放的重卡，这个对我们整个行业的影响是巨大的。

张永伟：2040年90%？

何墨池：对。要实现这样的(目标），政府也（要）配合投资充电网络，快充网络。因为商用车我们希望看到出勤率高的解决方案，这需要我们在充电方面速度要非常快。

张永伟：欧洲是不是充电都是以快充、超充为主？

何墨池：也不一定。但是在路上充电的时候要快充。在家里充电可以慢。

张永伟：涉及到充电，不知道您（是否）关注过重卡的换电的技术路线？您怎么看这种路线？

何墨池：我们要探索不同的充电方式，一个是换电，一个是快充。现在欧洲选择的是车载电池的解决方案。中国现在倾向于换电模式。所以我们要互相学习，积累互相的经验。因为这个行业未来的投资成本研发成本会很大，所以我们希望尽可能全球要采用同样的技术路线，包括标准在内。否则我们的研发和生产成本会很高。

张永伟：我们也观察到在重卡的电动（化）当中换电的占比不断增加的趋势，当然了它有很多的好处，它让补电的时间越来越短，可以实现电池的流通，降低车电分离，降低车辆的一次性购买的成本。现在最大的障碍就是不同的厂家，整车厂家之间采用的电池不一样，所以导致换电存在着标准不统一的问题，影响了这个模式的推广。如果中国能够把换电的标准早点统一，可能中国的换电的速度会快一点。

何墨池：所以不同的解决方案（各）有利和弊。欧洲的逻辑是我们用驾驶员的休息时间作为充电时间，换电模式也是一种好模式，我相信我们外国企业要适应中国的标准，中国的企业要适应外国的标准，因为中国企业也有出口的计划。无论选择哪一个解决方案希望它的基本的标准要全球统一化。

张永伟：这也是挺有意思的因素。欧洲有一个非常严格的驾驶员的休息时间，特别是重卡商用车的驾驶员，这个时间正好和充电的时间是很好的衔接。

何墨池：对的。充电不要超过45分钟时间。欧洲就选择了这么一个路径。我们就往这个方向走，现在我们缺的就是配套的充电基础设施，斯堪尼亚跟同行们，奔驰、沃尔沃合资搞了一个快充网络公司，先走一步，然后希望欧洲欧盟政府要加快对充电网络的投资，因为没有它，也会限制电动化的速度和应用。

张永伟：对。乘用车发展的一个重要的教训，车辆的发展和充电网络的发展一定要衔接好，充电决定了人们使用的体验，现在已经成了一个电动化发展的主要矛盾。需要政府推动，尽快的把充电的网络和产业的发展有机的协同起来。

何墨池：对。不仅仅是驾驶员体验的问题，我们也要认可到商用车是一个生产工具，（需）要用它的时候要能用到。所以充电不应该成为一个限制的因素。

张永伟：除了换电，快充，（中国）商用车领域这几年大家讨论比较多的（还有）燃料电池的技术路线，从斯堪尼亚的角度或者从技术路线的角度您觉得它是不是有一个加速的速度？

何墨池：未来运输系统不同的应用会用不同的技术解决方案。可能是燃料电池，或者是内燃机来用氢都会有。

张永伟：每一种技术路线都有发挥它最擅长的场景。它不是完全替代的关系。

何墨池：对。我们一直关注的问题是绿氢总是有限（的），我们把它用在哪用社会的角度看才最理想？如果绿氢的供应有限制的话，可以先用生产绿钢最理想。

张永伟：绿氢如果有限，最好优先用在它更容易用起来的领域，就是化工、钢铁。当燃料电池整个的技术体系比较成熟，成本下来的时候就可以在交通体系当中应用。

张永伟：商用车要做电动化的转型。商用车要全链条减碳，零碳，这个都是很伟大的一些战略或者说是目标。但是这些转变都需要投入，都意味着在很长的时间要承受一定的高成本。这个矛盾是很现实的，怎么处理这个问题？

何墨池：碳排放是不可逆转的大趋势，我们要走两条路，一是我们要继续卖我们的内燃机，但是我们要确保我们提供的内燃机的卡车它的总排放是最低的。意味着我们需要提高它的利用率，减少它的油耗等。第二，我们要（走）电气化的这条路。我们要确保提供的电动卡车的总体运营成本跟相对的内燃机的解决方案要有竞争力。我们在哪个领域能取得竞争力的优势，我们就在哪个领域推动电动卡车，这样的话，我们就可以保证我们有足够的去继续投资新能源车的发展。

张永伟：有一定实力的企业是可以做得到的，中小型的商用型企业，它的转型支撑不了两条线，是不是在未来的两三年，比如说2023到2025年的几年时间，中国的商用车市场有一个洗牌的过程

何墨池：我们已经在整合，电气化的转变等因素推动（下），我相信中国在十年后可能剩下3—5大集团，而这3—5个大集团很可能会成为国际上有竞争力的集团，所以我们现在也是要关注这些能生存下去的大集团的国际竞争力。他们也在关注他们需要具备什么（能力），为了成为国际有竞争力的大集团。

张永伟：在商用车领域，未来10年中国有可能会出现在国际上有竞争力的品牌或企业？

何墨池：在公交车这个领域我们看中国的电动客车出口量越来越多，中国电动乘用车越来越多，现在在我的国家瑞典就可以看到很多中国的新品牌，像蔚来，最早的是MG，（都）是受欢迎的。所以肯定也会有商用车品牌开始出口到发达市场，像欧洲和美国。

张永伟：2022年中国的汽车出口300万辆，如果像您讲的在商用车领域也能出现国际化的态势的话，可能很快中国就会成为汽车出口最大的国家。

何墨池：今年（中国汽车出口量）排全球第二。但是商用车的挑战大一些。因为我们（的）销量没有乘用车那么多，但是每一个国家我们（都）要做认证，（要）符合它自己独特的法规等，所以这也是增加出口厂家的（负）担。

张永伟：乘用车领域我们有一个词叫新势力，小鹏、蔚来（等）。在商用车领域特别是在电动化新趋势下会不会出现一些新势力？

何墨池：很难说，因为我们跟乘用车一个很大的不同，是乘用车的车型（要大规模），商用车要满足市场不同应用（场景）特殊的需求，车型很多，（但）总的销量或者总的生产量有限，所以一个新的玩家很难适应这样复杂的商业环境。除非你是聚焦于某些特殊的细分市场。

张永伟：在乘用车领域发生的故事，不一定在商用车会同样发生。商用车它的应用场景非常复杂，另外乘用车是消费属性为主，乘用车的功能定义会更加符合消费，（人们）喜欢什么你就可以去做出什么来。它更像一个大的电子终端，它的交通（功能）已经不重要了。但是商用车它是生产工具，它的功能不能随便切换的，它必须解决它最应该解决的问题。

何墨池：但是互联网车或者智能化这个技术领域，商用车要借（鉴）乘用车这方面的经验，很便捷地跟娱乐系统或者商业系统连接起来。

张永伟：对。这就谈到了智能化的问题。商用车的驾驶员他的工作环境和乘用车的驾驶员使用环境完全不一样，所以怎么让他的工作环境更加舒适一些、更加娱乐化一些，可能也是未来商用车关注的一个重点。

何墨池：特别是现在司机是短缺的情况，招聘重卡驾驶员很难，所以我们只能通过给他提供好的工作环境，来吸引更多的年轻人选择这个行业。张主任有没有体验过我们（斯堪尼亚）的车，它已经非常舒适和安全了。现在我们的挑战是要增加更多智能化的内容。这方面我相信我们在中国也能学会一些新的体验。我们需要融入到中国的转型生态中，我认为首先就是这些智能化技术。第二是电气化。

张永伟：无人驾驶技术一旦起来了，就会带来很大的、多方面的变化，会带来商业模式的变化，我们听到一些企业给我们讲，他要做新型运力服务商，过去是以销售车辆为主，和用户之间是买卖关系，到电动化和智能化的时候不再去销售汽车，而是向客户提供运力，或者说与客户共同建立一个运营主体。由一个生产制造型企业变成了一个提供服务的运营化的公司。对商用车领域未来的商（业）模式的变化您有哪些观察？

何墨池：在运输物流系统上下游关系会有大的变化。谁想在这个环境下成功，（就）要管控好自己的角色。要分析好新的利润池在哪里，但是肯定提供运力或者运输服务为主，这是肯定的，但是也离不开最核心的任务是把货物从A点运到B点，现在我们要扩大我们的商业模式，包括下游环节。斯堪尼亚在这方面已经有了丰富的经验，我们在有的领域中已经提供了运力服务了。

张永伟：把你的产品和你的服务结合起来。

何墨池：对。但是我们不是跟现有的客户竞争，在个别的领域里，我们可以提供运力。在巴西现在有几个非常成功的例子。

张永伟：乘用车领域我们提了一个叫服务化，就是说除了我在车的本身在一次销售实现价值的回报，这是我们过去的思维，那么现在销售只是完成了我的一个环节，我要在后市场，销售之后为我的用户提供很多的服务来获得我新的价值。比如说软件的升级，比如说给用户提供运力的信息，我不做运力，但是我为你提供配货的各种的信息，让乘用车的使用者能够有货可拉，买谁的车能得到更多的运力和运量，这样也是一种服务，这种现象是不是很重要的业务的增长点？

何墨池：我多年来（一直）讲，我们卖的不是卡车，我们卖的是吨公里（知识点：什么是“吨公里”？运载1吨货物运行1公里的综合运营成本，既包括油耗或能量消耗等车辆本身的能耗，也包括员工工资、设备折旧、路费等支出成本，是能够完整体现卡车运营效率的指标。一般而言，高端重卡车辆本身价格较高，但吨公里的运营成本更低。）最理想是我们能卖纯粹的吨公里，然后配套一些刚刚您讲的其他的服务，帮助客户优化他的运输任务，减少他的等待时间，等装货卸货在路上找到最快的路线，发现在哪里有堵车或者交通事故，这些如果我们能实现的话，会成为一个竞争优势。

张永伟：这就（是）和生产制造差异比较大的领域了，这有一个服务的网络，或者说是更加面向用户来为他提供个性化的需求，这种能力的构建是不是将来商用车企业必备的能力呢？

何墨池：我相信是。但是与此同时我们还要分好我们的角色。我们要不要参与到这个货源的问题，可能也不合适。但是提高运输效率的问题是我们核心的功能。

张永伟：汽车行业有一个很有意思的现象，大家看到机会的时候，耐不住寂寞，守不住定力做电池的企业做着做着觉得整车还好就希望做整车，但是这个结果呢他是双刃剑，一方面企业实现了新的跨越，另外一方面增加了自己的竞争对手，让用户变成了你的对手。这种跨界的诱惑和现象比比皆是。

何墨池：所以用中国的说法，我们不要忘记初心，到底我们的核心业务在哪里？我们在核心业务的基础上我们怎么能加上更多增值服务，这是核心问题。

张永伟：对对。所以提供一个增值服务，和进入到你的上游或者下游领域，扮演一个参与者是完全不一样的概念。我们看到成功的往往是守得住自己能力的企业，风险更多的来自于这种轻易跨界的风险。

何墨池：我们的行业在过去一百年变化不大，我们的产品基本上是一样的，都是内燃机，我们的商业环节也没有变，也没有很多新技术，现在行业变的很快，新技术也来的很快，新市场像中国也来的很快，所以我们要适应一个快速发展的新的商业环境。

张永伟：欧洲的这些车企要更加适应新技术在中国的新变化的新特征。

何墨池：对，过去高端产品的市场主要就是西方市场为主，但是现在，中国市场因为有高端化趋势，就意味着我们核心市场从欧洲和美国会放大到整个中国市场，等于是我们市场的两三倍，这是一个商机，我们需要适应中国市场，与此同时也不要妥协我们核心的定制优势，比如说总体运营经济性。

张永伟：商用车领域实际上有大量的政策性问题，原有的国3和国4车如何尽快的淘汰，以适应我们现在的双碳的目标，因为商用车是碳排放的重要领域，另外当这些低标车替换了之后释放出来的新空间，如何让电动车或者新能源车或者您提到的低排放零排放车能够快速的补充进来，这也有一系列的政策问题。特别是随着我们的补贴，新能源汽车的补贴的退坡，如何给公交车、客车、重卡他们在这一拨的换代中给一些新的政策支持。可能对这个产业的发展还是至关重要的。

何墨池：我同意这个观点。想（降低）碳排放的话，还有一些其他的措施立马也得做，一是要促进替代燃料，像生物燃料，特别是生物气，第二要大量提高运输效率。最有效的方案是促进汽车用少量的发动机拉更多的货物，这个逻辑一样对内燃机和电动车有效，我们希望在每吨公里要减少它的能耗，不是电耗和油耗。这个要作为法规发展的基础。

还有法规也是起到另外一种非常重要的作用，现代石化燃料价格比较低，是因为碳排放对社会的负面的影响没有在价格上反应出来，没有算入成本，所以我们斯堪尼亚也是支持，碳排放税的制度，可以保证（石化）燃料和新能源更加公平的竞争。这也是一种电动化的促进措施。

张永伟：对。让多排放的要承担更多的成本。让少排放的要因为少排而得到奖励。所以这个政策的设计往往可能比补贴的作用还要大。

何墨池：对。如果我们看欧洲，我们主要是通过主动型法规推动某些行业的发展方向。

张永伟：所以在这些方面确实欧洲的一些制度设计包括其他的地方的制度设计值得我们学习，或者说增强中国、欧洲、包括美国在这些领域的政策交流。

何墨池：互相学习，交流，至关重要。

张永伟：欧洲提出来了它在2040年90%的零排放的目标，商务车领域我们也在和美国的（同行）交流，特别是在加州他们也提出了一个非常激进的重卡零排放的目标，它用的政策恰恰是法规标准和环境成本内部化，而不是补贴。同样能起到比较好的效果，所以交流还是蛮重要的。

何墨池：所以我看中国也是往这个方向走，只不过一方面要设计新标准和法规。第二，执行力要强。我个人非常担忧区域化或者某些经济体设计独特的标准，等于脱钩，这个很危险，我们需要尽可能统一全球一个标准。

何墨池：中国在设计商用车充电标准的时候，还是从乘用车的技术出发，升级到能用于商用车的领域，但这长期看不是最理想的做法。

张永伟：用汽车行业的话讲是正向开发，用商用车的要求设定它的充电标准，而不是把乘用车领域的充电要求导入到商用车领域。实际上这反映了行业内多年存在的一个现象，商用车很重要，但是它不是那么受关注，乘用车也很重要，但是它代表了汽车产业。

何墨池：对。

张永伟：所以很多时候需要商用车企业包括我们这样的平台，都要能够向社会传递商用车的呼声，要求，让它能够得到足够的重视和关注。

何墨池：对。因为有的利益相关方，他们把商用车太简化了，看成是一个汽车了，但是乘用车和商用车是完全两回事，虽然它们有轮子有发动机都叫汽车，但是咱们是生产工具，对社会正常运营的作用至关重要，这是我们在疫情期间看得出来，我们是依靠有效的物流，依靠商用车。

张永伟：对。它完成了运输，另外也是碳排放交通领域的主体。所以它的改进对整个社会的作用是巨大的。所以需要我们商用车领域的各个方面的同仁共同努力，为这个产业的发展创造一个更好的发展环境，让它更好的能够奉献社会。

何墨池：你们这个平台起到了非常重要的作用。

张永伟：谢谢，以后希望您多支持多参与。