9月21日，有些姗姗来迟的威马汽车首次在公众面前亮相，在中国第一高楼上海中心大厦一场主题为《智慧出行的新可能》论坛上，作为创始人的沈晖一袭西装站在聚光灯下，自信满满。

　　刚刚在2015年4月设立公司的威马汽车宣布将在2018年量产，在造车路上异常执着的汽车业老兵沈晖表示从2018年这一年起，将以每年超过一款新车的速度推向市场。

　　沈晖将威马汽车的上述产品规划称之为“128战略”。

　　这一战略与汽车强国德国有关。

　　沈在不同场合曾多次提及他在德国的一段经历。

　　在2015 年的一个周末，沈在德国大众去见曾经是大众董事会成员的一个老朋友，在参观大众的过程中，沈说：“我们中国人都觉得特斯拉很棒。”

　　不过这位德国朋友反问他说：“所有世界上的硬件，只要是德国人做，都是第一。”

　　沈对他说：“也未见得，中国的新能源、智能化未来也很厉害。”

　　“我们一起合作，用我们德国的技术，在中国落地，中国制造，在中国市场服务中国消费者，一定是世界冠军。”

　　他的这位德国朋友向他发出了合作邀请，在德语中的世界冠军一词是“Weltmeister”，这个德国名词最终成了双方合作的名字。

　　沈从中截取了VM两个字母，就是今天的威马汽车，而那位德国朋友则成了威马汽车的全球董事会成员。

　　威马汽车,颇有一出生即风华正茂的得意与张扬。

　　在这新一轮此起彼伏的造车大军中，要说威马汽车有何不同之处，这种中德合作的背景应是其闪亮的铭牌。

　　沈晖用“基于德国技术，调动全球资源”来概括威马的造车模式。

　　所谓128战略即是——围绕1个核心架构，延伸出“STD”、“PL”2个整车平台，推出至少8款高品质主流智能汽车。

　　沈没有详细讲解“STD”、“PL”的涵义，但何为高品质的主流智能汽车，沈解释说，主流就一定能够满足大部分消费者喜好，销量要达到一定量才能叫主流。

　　在商业模式上，2018年起开始汽车销售，但同时也将涉及运营、金融、服务、信息策略等价值链解决方案，形成基础的硬件平台铺设及智能车网覆盖。

　　威马的出行服务将在2017年先于汽车推出,不过这项出行服务具体为何沈没有明说。

　　而外界更多的关注点还是放在了威马如何造车上。

　　关于造车，沈晖和他的威马汽车既是先行者又是后来者。

　　大约在两年前，智能汽车的概念初起。

　　2014年的年底，在汽车行业浸淫多年的沈晖宣布从沃尔沃汽车离职。

沈在沃尔沃汽车达到了其职业经理人的最高位置

　　彼时的沈从放弃了浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长等一系列显赫的职位，意图造车创业。

　　那一刻，沈晖对传统汽车是持否定态度的，他说：“传统汽车制造商是造不出智能汽车的。”

　　沈是第一个从传统车企中跳出来宣布打造智能汽车创业的人。

　　他遇到了同样雄心勃勃也意图造车的博泰集团创始人应宜伦。

　　博泰是国内最大的前装车机厂商之一，沈认为前装市场从技术要求、质量要求上比后装都要高很多，更接近整车生产。

　　二人商定，在博泰原有车联网产品与服务提供商的基础上开发智能汽车，构架万物互联移动智能生态。

　　沈晖在搭建起整车团队之后，进展迅速，2015年4月的上海国际车展上，沈晖和应宜伦两人并肩而立，俾倪群雄。

沈晖（右）与博泰集团创始人和董事长应宜伦携“智能汽车”亮相2015年4月上海车展

　　在不少宣称以互联网思维造车的团刚刚出现，但多数依然停留在PPT阶段，一辆以擎感汽车Project-N为名的概念车在那届展会的豪车馆里横空出世，吸睛无数。

　　他们头顶上的光环闪耀，成为首个拿出实体概念车型的互联网造车团队。

　　不过随后，应宜伦与沈晖在公司战略上产生了分歧，应宜伦有意坚持公司2B的方向， 依然做供应商，但沈晖打造整车的意念坚决。

　　应宜伦发出“敬畏汽车”之论，博泰的造车之路戛然而止。

　　沈晖开始独立创业，在很长一段时间里，他在公众视野里消失了。

　　对于这一时间的经历，沈回忆说：“当时整车这个团队就是我组建的，整车方面的研发工作都是我负责的，这块没浪费。我从中也学习了很多创业公司的生存法则或者是车联网方面的经验、资源技术，这是挺好的一段经历，好事总是多磨的。”

　　在博泰造车时形成的整车团队8位成员一直没有散去，并成为日后成立的威马汽车的核心。

　　沈对自己的团队满满的自豪感。

　　是所谓：新团队老江湖。

　　沈晖是工程师出身，其团队也是个工程师团队，包括互联网和传统车企两部分。沈曾在多家跨国企业有工作管理经历，对于威马汽车，沈说，“威马汽车天生就是跨国企业，我们核心的成员都有跨国企业的管理经验，八个高管成员都可以用英语与世界无障碍交流。

　　他用莲花开容自己公司的文化，“水上的是规章制度，水下的是文化价值观。威马的价值观互相之间高度认同。”

　　今年8月，沈晖的威马汽车向外宣称拿到了10亿美元的融资，这是今年9月20日前乐视超级汽车宣布A轮融资10.8亿美元之前，所有的新兴造车企业金额最大的一次融资。

　　借此，沈晖重回大众视野。

　　不过此时，沈晖在造车思维上发生了巨大的转变，他说：“我们是车+互联网，不是互联网+车，这两个是不同的。”

　　“造车并不简单。我敬畏这个行业，我们不轻言颠覆，我们只是在前边人的基础上做不通过的工作，思路不一样。我们希望以产品为主，服务为导向，但是先把车做好，是一家车+互联网的企业。”

　　在沈新的构想中可以简单概括为独立建厂，独立申请造车资质，然后打造一款主流的智能电动汽车。

　　何为主流呢？沈解释说一定是满足大部分消费者喜好的，销量要达到一定量才能叫主流，也就是年产8至10万辆威马汽车。

　　这不是一个小数字。

　　要如何具体定义威马汽车产品时，沈晖不断提及他在菲亚特的经历，在加盟吉利之前，沈晖曾担任菲亚特集团中国区副总裁、菲亚特动力科技(FPT)中国区CEO等职。

　　他说：“过去在菲亚特集团，经常遇到法拉利和菲亚特交流。消费者有时候会被误导，认为能做法拉利就一定能做菲亚特，能做沃尔沃就一定能做吉利。这在逻辑上是完全错误的。不同的市场，对产品研发、制造过程、质量把控、售后服务、二手车、汽车金融等等完全不一样。可以毫不夸张的说，某种程度上，你能做很好的手工的少批量的超级豪华车，你肯定做不好大批量一年几十万的量产车。”

　　“威马的逻辑是专注一辆真正主流的电动汽车产品，消费者在没有补贴没有牌照的支持下，愿意购买的的产品和服务。前端可以让消费者参与产品定义，后端在具有智能制造工业 4.0 水平的生产系统和供应链管理系统保证产品具备在销售、运营等方面独具创新。

　　那就是威马汽车将会制造价格合理、供应量稳定、质量可靠的“菲亚特500”。

　　而在独立建厂、申请资质方面，沈自信满满。

　　一方面吉利、沃尔沃汽车的工厂都曾在他手里一点点搭建起来，有建厂经验，一方面沈认为代工的成功几率太低。沈曾研究过美国当年的四大汽车电动公司，结果发现靠代工的都倒到了，只有一个自己建厂生产的依然还在，就是特斯拉。

　　这座工厂是一座信息化的工厂，符合工业4.0的标准，质量上向沃尔沃学习，成本控制上向吉利学习。

　　而在造车资申请上，沈甚至希望审核越严格越好，越严格才能让真正想做的人留下。

　　在沈的职业生涯中，曾经在中国跑过三个造车资质，整个流程规定都比较熟悉，不过都是传统汽车。

　　对于电动车造车资质，沈认为国家出台的27号文是发改委工信部联合发布的，决定权在发改委，而发改委对于新的造车企业是鼓励的，用领导的原话就是，‘很多团队有技术有能力，对市场了解，不让他们造车是不对的。’

　　“只要你是认真造车，资质很有机会拿下来。”

　　可以为沈的这一判断作注脚的是国家发改委综合运输研究所所长汪鸣在《智慧出行的新可能》论坛现场作了《“十三五”将成为智能交能发展突破期》的演讲。

　　对新兴智能汽车产业的支持与发展已成为国家经济转型战略的一部分。

　　沈引用了麦肯锡预测的一组数字：智能汽车将推动产业链在智能化、无人驾驶方面发生巨大的变化，到 2025 年将带来 19000亿美元的市场。

　　经历了波折的沈晖和他的威马汽车将时间点锁定在2018年，为了这一目标威马汽车联合复星集团、华为、腾讯、滴滴出行、博世、西门子、联通、地平线机器人、精进电动、合普友电、深圳键桥、汉逸科技等共十三家公司共同组成了“智慧出行精英企业汇”。

　　沈表示威马汽车的供应商体系已完成了80%。

　　在发布会现场，沈晖意味深长地来了一句：“咱们10月再见。”

　　时间回到两个月前的7月20日，在温州当地媒体《温州日报》一篇梳理当地招商引资项目的报道中可以看到威马汽车的身影： “重大招商项目的落地上，瓯江口新区率先谈成用地规模达到1100亩，一期计划投资105亿元的威马新能源只能汽车产业园区项目，一期建成后可产汽车10万辆规模，后产后销售收入预计不少于200亿元，目前，该主投方已在瓯江口成立运营管理公司，注册资金40亿元。”

　　10月份也许正是威马汽车工厂的奠基之日。