3月5日开幕的日内瓦车展截止今日已经过去了3天有余，在过去的3天内，各大品牌百家争鸣，这其中奔驰、宝马、奥迪各有精彩，这三家豪华品牌不约而同的发布多款新能源产品，值得注意的是三家发布的纯电动汽车均还处在高度接近量产车的概念车状态，而发布的量产车型均为PHEV插电混动车型。

是什么BBA集体“触电”，对于电气化态度坚定。

本次车展是奥迪第一次在世界性车展上只推纯电动和插电式混合动力车型。

奥迪展台上最具重量级的新车莫过于全新的Q4 e-tron概念车，这是其在全球的首次亮相。

此外，奥迪还在本届车展上展出了四款插电式混合动力车型——A6L 55 TFSIe、Q5 55 TFSIe、A7 55 TFSIe、A8L 60 TFSIe，不难发现，这些车型都采用了全新的车型命名方式。为了区分插电式混合动力和纯电动车型，“TFSIe”结尾的标识将代表插电式混合动力，“e-tron”今后只用在纯电动车型上。

奥迪如此激进宝马也不示弱，此次插电式混合动力车型阵容覆盖宝马多个级别产品，包括BMW 5系、新BMW 7系、全新BMW X5 、全新BMW 3系、BMW 2系、以及此次全新发布的BMW X3插电式混合动力车型。

新的混合动力车型将全面搭载宝马集团最新一代电池和插电式混合动力技术，电力续航里程可达50-80km。

至于纯电车型，BMW iX3将于2020年上市，而紧接着在2021年，BMW i4和创新先锋车型BMW iNEXT会陆续加入新能源家族阵列。

对比奥迪和宝马，奔驰对于新能源的态度如同奔驰车一般沉稳，只是在旗下GLC 、AMG GLE 53车型上发布了48V弱混系统，至于EQV其展示作用大于实际意义，因为V级本身就不走量。

综合BBA三家，虽然态度强弱程度不同，但三家表达的意图极为相似：我们都认为未来是电动化时代，但在纯电动化来临之前，我们只推出混动车型。

BBA在担忧当前的电动车续航尚有短板吗？

PHEV插电混动相比与纯电动汽车，最为重要的好处在续航不稳定时，可以依靠发动机继续行驶，而BBA同时主推插电混动车型，是不是意味着目前自身的纯电动车型续航还存在缺陷？

以目前公认续航最为出色的特斯拉为例，其最新的Model车型在低温条件下续航也会出现较大程度的衰减。

据以色列电气公司官方报道，他们所试驾的特斯拉Model3车型续航里程下降了42%。这个地区的温度在零下8摄氏度左右，同时伴随着强烈的冷风天气。在寒冷天气下，汽车的续航里程确实会有所降低，尤其是对于电动车而言。这辆特斯拉原本的续航里程大约为297英里，在这次的旅行中，只跑了171英里的路程，约等于273公里。

深耕电动汽车多年的特斯拉如此，那么在同一起跑线较晚起步的BBA会在技术上实现突破吗？

根据奥迪的官方资料显示，奥迪Q4 e-tron将采用前部异步电机和后部永磁同步电机组成驱动系统，电池组总容量为82千瓦时，续航里程将达到450公里，但相比特斯拉Model 3的官方续航已经达到了600+公里，而奥迪Q4 e-tron的真实续航里程尚需市场检验。

但如果以此认为BBA三家对于电动车依然留有后手，尚未发出全力，也不尽然。

对于纯电动汽车的长期使用和后续问题，BBA也在发力。

动力蓄电池内部构造复杂，通常情况下回收利用企业需对其进行化学处理，方可对其内部的化学材料进行分离，从而实现分类回收利用。为了实现对动力电池的化学分离，对企业的设备、技术等也提出了更高要求，如果处理不得当，势必造成不同程度的化学污染。

随着新能源汽车动力蓄电池报废潮的来临，国内的动力电池回收体系建设已经迫在眉睫。而作为豪华品牌，显然负责任的态度是必须要有的，在没有完善电池处理流程之前，大规模推广纯电动汽车将存在很大风险，而这种风险已经在我国初见端倪。

如此巨量的动力蓄电池已经来到了退役期，如果未经妥善处置和进行价值最大化利用，一方面会威胁公共安全，造成难以逆转的环境污染，另一方面也将对宝贵的有价金属资源形成浪费。

目前公开在电池回收作出努力的当属奥迪，据盖世汽车网报道，奥迪正在其位于德国英戈尔施塔特的主要工厂测试由废旧锂离子电池供电的工厂车辆。与其他汽车制造商一样，依照法律规定，奥迪也需要回收电动汽车的电池。由于此类电池仍具有不错的原始充电能力，奥迪的一个跨学科小组正在研究如何继续合理利用奥迪e－tron测试车，或是Audi A3 e－tron和Audi Q7 e－tron等混合动力车的电池。在测试阶段，已经出现了再利用电池的明显好处。

迄今为止，奥迪工厂的叉车和牵引车等工厂车辆一直使用铅酸电池供电。当此类电池电力用完后，员工们会从车上卸下重达2吨的电池，并将电池连接至充电站，充几个小时的电。但是，锂离子电池可让车辆在工厂换班休息期间等正常停工时间，直接在停车的地方充电，不仅节省了空间，也免去了更换电池所需的人工高体力劳动。此外，使用过的电池模块还可以用于电动汽车的移动充电容器或固定的储能系统。而且奥迪还在开发回收概念：在电池生命周期结束时，电池中有价值的部分将流入新产品，继续使用。

多层级应用废旧电池，是目前较为公认的做法，然而距离具体大规模商用，厂商还需要时间去摸索，所以对于需要大量电池的纯电动汽车，BBA还是表现的非常保守。

综合来看，奔驰、宝马、奥迪目前已经确定未来新能源为电气化，但目前还有一些急待解决的事情如低温续航、电池处理等问题困扰着他们，所以目前在推出的量产车上全部为插电混动车型。

至于中国市场上多达近百款的纯电动汽车，智驾君认为TA们大多数距离全面替代传统汽车的使用场景还相差甚远，目前更适用于市区代步，而且大量即将退役的第一批电动车如何处理，也将在今年很大程度上困扰决策者。

众多世界一线品牌在2019年成熟性电动汽车上市，将是少数，而2020年将是集中爆发之年。

这也是中国造车新势力完善自我产品成熟度最后的窗口期。