2017年1月8日，北京交通委在北京市政务服务中心向首汽约车颁发了北京市首张网约车平台经营许可证，其他约车平台也在办理之中。

虽然说这绝对是个好消息，但严苛的政策着实让约车平台和网约车车主苦恼不已，这张刚刚颁发的许可证与其说是“护身符”，还不如说是一个门槛罢了。以北京、上海为例，管理实施细则要求网约车辆须是北京牌照，司机也要有北京户籍，且一年内无驾驶机动车发生5次以上道路交通安全违法行为。网约车只能通过网络预约方式提供服务，不得巡游揽客。网约车平台公司不得动态调价，不得垄断经营。网约车还要提供本市出租汽车专用发票......上海市也要求车辆沪牌、司机沪籍，燃油车辆轴距应达到2700毫米以上，新能源车辆轴距应达到2650毫米以上......

北京交通委对于“京人”、“京车”给出的解释是：一是北京四个中心功能定位的发展要求；二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求；三是治理交通拥堵的要求；四是政策法规的要求。这其实很容易理解，说简单点，就是限制外地人在北京的数量，控制人口数量是北京治理“城市病”的首要措施。此举一定程度上也能减缓北京机动车保有量的增长速度，对于交通拥堵能起到积极的作用。

北京市交通委有关部门负责人介绍，对排量的要求，一是为了满足北京的节能减排要求，另外也是为了保证网约车在车辆上与巡游车有区别，而轴距的要求则是希望保证网约车的舒适性。简而言之，这些政策对控制网约车数量也有显著作用。

细数起来，网约车不知不觉在中国已发展了六个年头。如果说2010年易到在中国将用车与移动互联网“联了姻”，那么引爆中国网约车市场的绝对要属2012年崛起的快的打车和滴滴打车了。

那一年，打车软件可谓是一夜爆红，病毒式地侵入数亿用户的手机，而这一切的导火索归根结底一个字：钱。两家公司背后的阿里和腾讯一向“财大气粗”，相继喊出了“请全国人民打车”的口号，而这场“烧钱”大战随着2015年情人节滴滴和快滴合并为滴滴出行而烟消云散。

与此同时，漂洋过海而来的Uber也“入乡随俗”，随即与滴滴出行玩起了谁钱多的游戏......不过，资方也不都是慈善家，2016年8月，滴滴出行与Uber成功牵手，滴滴出行收购了Uber中国的品牌、业务、数据等全部资产，两家合并后的估值将超350亿美元，这位异乡来的客人虽然因为“水土不服”悻悻而归，但想必此一举一定是经过深思熟虑和商业运作为达到利益最大化的结果。

就在两家宣布收购的前几天，交通运输部公布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，其中首次明确了“网约车”的合法地位，各大约车平台头顶的这把达摩克里斯之剑也终于没了。 同年10月8日，京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则，并开始向社会征求意见。10月9日，天津、杭州、重庆也宣布了各自的方案。直到今天，这张许可证终于看到实物了。

虽说京、沪等地对于网约车的管理十分严苛，但其他地区的网约车从业人员也不用过度恐慌，新政并非“一刀切”，比如三亚新政对于网约车准入门槛就较为宽松，对于车型规范、车龄要求、数量管控、驾驶员户籍等方面，根据该市公共交通实际情况，进行了相应调整，以此鼓励更多私家车加入分享经济当中，有效释放出行供给，提升城市的交通承载能力。

具体而言，在车型规范上，取消了车辆轴距和排量的限制，并将车龄放宽为4年;在车辆价格方面，要求车辆购置税计税价格不低于本市巡游出租汽车即可;同时在驾驶员户籍方面，若不符合该市户籍或持有该市居住证的驾驶员，也可通过向三亚市道路运输管理机构申请参加网约车驾驶员从业资格考试，并提交相关证明材料，获得在该市驾驶网约车资格。此外，新政还鼓励拼车、顺风车发展，合乘出行提供者每天可提供不超过四次合乘出行，免费互助合乘的次数则不受限制。

严格的政策能否带来优质的打车环境还有待时间的检验，作为消费者，最大诉求的无非是安全便捷的出行和尽可能节省打车成本。笔者觉得，在日趋完善的法规之下，对于网约车的要求越来越高，约车平台运营成本水涨船高，数年前“免费打车”的情景恐一去不返，想要获得更多的优惠也着实需要看平台的“心情”了。不过话又说回来，优质的服务可比几分让利重要多了，不是吗？