8月11日，以“冬芽”为第十二届中国汽车蓝皮书论坛在武汉开幕，在“自动驾驶”分会场，驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙发表题为“智能驾驶的中场战争”主题演讲。

吴甘沙认为，智能驾驶已进入到中场战争，一是渐进式的模式，影子模式可以低成本的获得数据和进行算法的验证；二是要跳出舒适区，选择三步走，步伐要更加坚定，要选择低成本可以跑起来的影子模式；第三是OEM和新兴伙伴的关系，要协同创新、深度融合。

同时，他认为基于这几点我相信传统的整车厂一定能出来跟特拉拉媲美的产品。

以下为演讲实录：

战争的玩家都已经入局了，形势逐渐明朗，战局即将进入转折点。这是我的一个定义。

我们一直说一个行业的变局往往是华尔街最能够敏感嗅到这样的机会。灰色的部分是8月份的估值，蓝色的数字是2020年一季度的营收。特斯拉相当于去年同期的好几倍，其他几家市值或者是估值有不同程度的降低。其他几家做得不好吗？Waymo是在账面上面做自动驾驶最好的，其他的有很强的团队在做。为什么特斯拉可以脱颖而出？这只是我们的一个观察。

我们看到其他几家都消耗了巨大的资金，去做他们认为下一阶段的自动驾驶。但是特斯拉从10年19年的一季度亏损了68亿，除了设备的摊销、折旧只烧了11亿。它烧钱比其他几家少很多，它是怎么做到的呢？大家看Waymo，最近又融了30亿，从1000台到8.2万台。

这两个价值，一个4万，一个超过7万。无人驾驶系统据称是要超过10万美金。按这个数字来算还需要投入121亿美金。也就是说Waymo的这条路线是非常非常花钱的。

对比一下特斯拉，它的一台Model 3，3.5万美金+FSD7000美元，100+万台车。要把规模做大，要花的钱是不一样的。

我们看Waymo，2019年每开1.3万英里有一个接管，比起美国的人力驾驶员还差了不少。人类驾驶50万英里出一次警，150万英里有一次致伤的事故，9400万英里有一次致命的使命。跑多少的里程可以在统计学上证明要比人力驾驶安全呢？110亿英里。

看一下Waymo的8.2万台车，每个月按照它现在的这个强度，每个月开8200万英里，应该是11年，假设说特斯拉有100万辆车，它每月能够跑10亿英里，也就是说它不到一年就能够完成110亿英里里程的积累。

它用这样的一种模式叫“影子模式”，概括起来说就是两点，一个叫“草船借箭”，借用已经卖出去的车来收集数据。第二个叫“鹦鹉学舌”，可以在后台开，可以在后台学。

大家看这个数据，过去这几年从公开媒体上看到的，它已经积累了大几十亿英里的数据，相比于Waymo来说，数据量和路测规模都达到了Waymo的100倍以上。

第一个观点，渐进的模式加上影子模式，低成本解决了长尾数据获得和算法验证的问题。当然，滴滴也有它获得数据的能力。

影子模式，只有整车厂有机会做影子模式，不过它可能面临一些挑战，要跑起影子模式，硬件成本要比今天典型的L2贵很多，意味着要有品牌力才有可能用这样的硬件。技术要全栈可控，部分核心技术要自主、自研，一定要具备大数据处理、特别是高性能的计算基础设施。没有这三点就免谈了。

第二个观点，看看特斯拉是如何做到的？如何从一条鲶鱼变成了一条鲨鱼？这是时间的力量。特斯拉有一个特别有意思的现象，分三步走，车型从大富豪可以买得起的，再到小富豪可以买得起的，再到大众可以买得起的。

把三电做好，再把操控和座舱做好，让人感觉是一个全新的物种。第一步做好以后，在车平台做好了整车的OTA。这个车变成了软件定义的汽车。软件定义一旦有了，OTA每一次升级都变成了一款新的车型。它带来了一个全新的商业模式，硬件一次性投资，未来软件不断升级可以收钱，这个软件的升级带来的毛利是非常高的。

不断的释放硬件的潜能，通过互联网的模式，Beta测试，不断的验证它的软件。再看软件定义，从V7开始不断的升级。同时带来了一个全新的销售策略就是卖期货，你付了7000美金我保证你升级到自动驾驶。这是非常妙的销售策略，可以低成本的让用户先把钱存在他身边。

在智能驾驶的过程中也一路在升级芯片，从EyeQ3，可以不断的迭代自有的算法，然后再把FSD做出来。我原来在芯片行业，让我觉得不可思议的地方在于，他们从第一个硬件的人到位，到量产没有超过3年，这是很不可思议的，它的效率非常高。

最后，从整车平台，每一个东西都完成了三步走。可以从不同的层面去看它，传统的车辆可能是5公里的线束，它的是1.5公里，最新的可能变成了几百米。

同时它做了一件非常非常聪明的事，传统一辆车的电子电器架构都是10年，它发现AI的芯片它的生命周期是3年，跟整车平台是不一样的。因为3年以后这个芯片就落后了。

于是他做了一件事情就是解耦，输入、输出跟计算可以解耦，解耦就是靠一个标准化的接口。就变成了一个典型的3域控制器的架构，从上百个ECU变成了3域控制器。达到了两个目的，一个是硬件变成了平台，所有的零部件都变成了软件模块。

一个典型的案例，大家都知道高档车上面都有自适应的雨刷，需要一个雨量的传感器，对它来说不需要，只需要有一个Deep Rain的神经网络，去跑这样的神经网络。

大家可以看到，我们从特斯拉的历程可以看到三步走的力量，什么事情都三步走，车型、车辆平台、芯片、用户体验三步走。它把自己扔到了这么一个计划上，不留后手。

对于绝大车厂来说，如何找到一个允许影子模式的最低成本平台，因为我们不可能每一辆车都装FSD，除非芯片卖得特别便宜。怎么办呢？L2的身体，L3的体验，L4的灵魂，2021到2023年期间会出现这样的车型，它是L2的身体，成本上面跟L2再加上一个APA，今天的L2加上APA没有太多的差别，但是它有接近L3的体验，它有L4的灵魂，在这里面AVP、记忆泊车这些是L4灵魂，可以跑影子模式、可以在后台跑L4的算法。

怎么实现成本上面的下降呢？首先它会用一些新的芯片，这些新的芯片都不算贵，可能是低频线，可能是今天比较火的TDA4、8155P这样的芯片。但做到了两种配置，一个1000刀，一个2000刀，用这样的成本实现影子模式的最低成本。

当然特斯拉我们学不会，但是我认为它不是不可战胜的，无论你是谁，哪怕你是特斯拉，但是世界上绝大多数最聪明的人是给别人工作的，你这家公司再牛也只是招了很少数的聪明人，绝大多数聪明人在这家公司之外。

对于OEM来说需要远交近攻的战略，在中间找到自己在战略上可以结盟的这样的人，像这样的基础供应商，他可能是传统的tier 1，可能是OEM，可能是给你代工的。

意味着主机厂自己可以做控制器，他有可能是tier2，不是传统的给你一个零部件，给你的是IP。有可能是协同创新的伙伴，这些伙伴给你方案，参考设计，给你模块，给你外包培训的服务。

它跟你的关系可能是凑投资、合资的关系，它可能像传统那样收你的开发费，也有可能是它转让IP给你收转让费。不再是卖硬件了，收的是软件的license，按照无人驾驶的里程来收费，全新的这样一种关系。我刚才说的两个硬件，一个是硬件变成平台，零部件变成软件。

对于Supplier，从被集成到融入全生命周期。交付物软件化，细粒度模块化。然后这个模块要想办法高效的嵌入到整车的架构当中，怎么办呢？要通过源代码的方式嵌入。不是简单的嵌入的过程。不仅是交付的模块，从设计前端，到开发，到交付以后运维的过程。边界要重新定义，传统的边界就是一手交钱一手交货，但是现在有了共享，有了交换，可能是知识的共享、数据的共享、利益的共享和交换。这是一种全新的Supplier。

最后我想说一下驭势科技可以给OEM提供什么样的服务清单？我们做几件事，一是跟OEM合作，提供Robo Taxi的参考设计和模块，助力主机厂申请牌照和运营。这里面我们其实跟很多整车厂开展了刚才的那些服务。

第二个，L2和L3的全功能模块和量产方案。现在我们把L2、L3架构分成了10个模块，每个模块还可以进一步细分。这些模块我们去过26262，希望能够支持硬件平台。并按主模块、按子模块交付给整车厂和其他乘用车自动驾驶合作伙伴。

第三个，我们叫训练泊车和自动代客泊车。这部分目前我们跟整车厂已经达到量产交付的层面了。

一个是模块化的交付，可以交付源代码，帮助整车厂开发嵌入式的代码，也可以交付嵌入式的代码，帮助整车厂搭建影子模式和后端数据云的架构。

自主开发了一个开放的域控制器硬件参考设计，这是我们非常低成本的域控制器。左边是高性能的可控的芯片，右边是一个MCU，看ODD是否能够满足，评价芯片的状态，做一些碰撞检测，它能够进行响应。驭势科技做了多款的控制器，也拿到了质量认可，可以把域控制器开放给我们的合作伙伴。

另外可以交付的是一个智能驾驶仿真环境。刚才是停车场的停车环境，这是园区、高速公路、测试场，我们建立了大量的场景库，在这样的场景库可以导入场景，这些场景和很多种车，你可以把他们的关系建立起来，然后把事件，发生了什么可以描述出来。然后把你的测试逻辑嵌入进去。这是一个最懂智能驾驶的仿真环境。

除了刚才说的这几块之外，驭势科技同时还能够为整车厂提供厂区无人物流的解决方案，这是驭势科技和上汽通用五菱的合作，在它的两个厂区已经部署了超过80台无人物流车，这些车可以拖各种各样的东西，比如说这个视频里面它拖的是白车身，可以拖汽车零部件等，这是真正厂区无人的部署。对于客户的价值就是降本增效。我们有很多的无人物流合作伙伴，比如和长安民生物流。像这样的无人物流车可以在厂区里面实现安全的全天候的无人运营。

做一个总结，智能驾驶已进入到中场战争，一是渐进式的模式，影子模式可以低成本的获得数据和进行算法的验证。二是要跳出舒适区，选择三步走，步伐要更加坚定，要选择低成本可以跑起来的影子模式。第三是OEM和新兴伙伴的关系，要协同创新、深度融合，基于这几点我相信传统的整车厂一定能出来跟特拉拉媲美的产品。