车圈是非多！10月接连发生两起威马电动出租车自燃事件。威马方面回应系电池问题，将更换高质量电池。又有理想ONE高速撞上大卡车，进一步揭露了L2级辅助驾驶的局限性。电动车市场的安全隐患该如何收场？

10月正是很多人要换车的季节。而最近对于电动车市场，却是个多事之秋。

10月5日、13日，威马电动出租车接连发生自燃。图片显示，10月5日一场大火，把车辆烧成了废铁，索性没有人员伤亡。 

10月13日自燃事故现场

事故发生的地点在福建邵武市。

好在没人！电动车竟路边自燃，电池成罪魁祸首

细看这个时间点成迷。威马正处于上市关口，公司已经于9月30日开启上市辅导备案。

威马汽车方面回应电动出租车自燃事件：车辆自燃系电池问题。并会更换高质量的宁德时代电池，并愿意做出赔偿。

这不是第一起电动车自燃事件。早在威马之前，新能源汽车自燃事件在国内便时有发生。

有新能源从业者表示，纯电动的自燃风险十分不可控，很多时候难以判断自燃的具体原因。

而最新的这起事故中，电池燃烧原因复杂，有可能涉及到电池短路、电池漏液、外来加热等等。而且电池燃烧，无法熄灭，是电池内部结构的变化导致的剧烈化学反应放热。

「反应不停，放热不止。」

难以想象，如果当时车里坐着人，后果不堪设想。

理想ONE撞车，L2级辅助驾驶的锅？登山不能全靠拐

日前刚出炉的9月份新能源SUV销量排名中，理想ONE以3830台的上险数位居第一，比特斯拉Model X的1977台还多了近千台，优势明显。

但是显然也没有逃过事故的阴影。

近日，一辆理想ONE汽车在开启辅助驾驶时，与前方一辆大卡车相撞，直接钻入车底，导致A柱完全断裂，而期间并没有安全气囊弹出，造成副驾重度脑震荡，后排乘客轻度脑震荡。

在车主的质疑之下，理想对此表示，大卡车不符合标准导致车辆钻入车尾，撞击区域并非「要点」。

另一个解释是，「目前辅助驾驶系统对于对于旁边车道上车辆变入主车道的识别具有局限性，没法在旁边车道车辆并入1/5车身的时候识别成主要目标。」

从几个角度来分析，首先，理论上，安全气囊是否起爆，取决于车辆的碰撞方向和碰撞导致的车辆加速度大小，与车辆受损情况无关。因此，车辆后面碰撞、倾翻，严重受损等情况都可能不起爆安全气囊。

安全事故不能完全怪小车。大卡车的尾部防撞不合格、设置高度过高，才导致小车直接钻入彻底。

另外就是理想ONE的L2级别辅助驾驶的问题。所谓辅助驾驶，就不是自动驾驶，不能完全代替人做决策。车辆可以承担一些基本的驾驶任务，包括自动转向、加速和制动等。

当前市面上的L2自动驾驶技术，已经逐渐成为智能汽车的标配，即部分自动化，驾驶员必须始终保持对汽车的控制，并在自动驾驶功能开启时将手放在方向盘上，只有特定情况下才能解放双手双脚。

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理想ONE身上有三种感知类硬件服务于辅助驾驶系统，其中前视摄像头负责探测前方的车辆与障碍物，还有毫米波雷达，同样负责探测前方车辆，另外在车身四周，还有12枚超声波雷达。

有懂车人士提到，L2在夜晚、尤其是没路灯光线不足的情况下，性能下降很厉害。视场还不够宽，识别范围有局限性。

安全问题大起底，谁来负责？

其实对于电动车来讲，相比于传统汽车，车辆自燃、里程衰减、续航焦虑是长久以来的老大难。特斯拉也经常发生各类安全事故，比如车主沙漠中被困2小时，以及用APP自动连上几百里外其他车主的车，远程控制另一辆特斯拉，想想都觉得可怕。

不论事故原因如何，安全事故都严重影响到了电动车的品牌形象。

里程焦虑缓解了又来电池安全问题

相较于传统的燃油汽车，电动汽车最大的劣势就在于「续航里程」上。因此，电池的容量及充电速度就成为重中之重，也是各大电动汽车厂商的「心头之痛」。

为了解决用户的「里程焦虑」，理想、蔚来们主要采取了两种方式：一是通过电池原材料的改变来增大电池容量；二是通过「快充」设计来提高电池的充电速度。

电池方面，为了提高续航里程，各大车企纷纷从磷酸铁锂电池换装承载量更大的三元锂电池。但由于材料特性，为了平衡成本，三元材料中钴锰的组合由稳定的333配比，最终演化成811。专家指出，随着镍量的增加，能量密度加大后，电池的热失控风险也同比例增长。

在充电反面，被各大车企当做亮点和卖点来大肆宣传的「快充」、「超充」技术，对电池也会造成一定的影响，在目前的技术条件下还是存在安全风险。

另外频繁的充电也会造成电池短路从而引起自燃。华东理工大学教授、材料学专家曾毅凯曾对媒体表示，随着充放电次数的增多，电池中的锂枝晶会不断生长，锐利的尖端可能刺穿正负极之间的隔膜，导致正负极相连造成短路。

一旦电池发生短路，局部温度会迅速升高，同时还会引起该部位周边的隔膜受热收缩，从而诱发更大面积的短路发生，整个过程伴随着强烈的化学反应，最终导致自燃。

L2辅助驾驶都撞了，L3、L4怎么办？

抛开L2的局限性，即便目前宣传可实现「全自动]的L3、L4，也不能完全离开人。

前几天百度在北京推出的「自动驾驶出租车」引起了很多人的好奇，但从最后的用户体验反馈来看，所谓的「自动驾驶」，还是需要大量的人为干预，并非人们期待中的「无人驾驶」。 

如果想要更灵敏、更准确，视场更宽，就需要更多摄像头、角雷达以及新一代的芯片和算法。以特斯拉为例，用了3摄像头+毫米波雷达及Autopilot和FSD先进算法，蔚来加了前后共四个角雷达和三目摄像头，以拓宽视野范围。

提到L3，特斯拉也经历过血的教训。2018 年 3 月，苹果工程师 Walter Huang在加州一条公路上驾驶一辆特斯拉时，因为双手离开了方向盘，将车辆交由Autopilot控制，而最终付出了生命的代价。

不久之前马斯克夸下海口表示，「我们非常接近 L5 自动驾驶」，目前还只是一种遥远的理想。

面对复杂的路况，无论车企们宣传的有多么「神奇」，在车辆实际的行驶过程中，谁也不敢真的做到「无人驾驶」。

就目前的情况来看，自动驾驶领域依然「热血难凉」。但车主们千万不要迷惑于车企和媒体的夸大宣传，无论开的是不是「自动驾驶」的车，都不能放松警惕，麻痹大意。